“價格超過18萬堅決不買。”在3月18日上汽乘用車旗下的首款SUV車型名爵銳騰上市前夜，早已潛伏在網絡上的各路水軍開始發起攻勢，試圖在銳騰的定價上給予狙擊，不過最終這款車的定價鎖定在了17.97萬元以內。

喊著“8秒破百”的口號，打出高性能的賣點，名爵銳騰從推出開始，就擺出叫板翼虎、途觀等合資SUV的姿態，但事實上名爵銳騰真正想扳倒的是長城哈弗，發布會結束后，上汽乘用車一位內部人士曾頗有信心地表示，名爵銳騰搞定哈弗H6應該沒問題。

短短三天后，另一款SUV車型紳寶X65上市的消息，開始與名爵銳騰一北一南進入刷頻掐架模式。同樣是中國自主品牌，同樣主打2.0T發動機，但X65起步9.88萬元的白菜定價，一舉將中國品牌SUV車型的定價尺度拉扯到了一個新的境界。在北汽集團董事長徐和誼眼中，紳寶X65是一款能夠擔起月銷量過萬期望的車型，自然要在定價上買個“保險”。

事實上，在這一波氣勢如虹的SUV熱潮中，“過萬”似乎已經成為檢閱一款SUV新車入市是否成功的一道門檻，只不過，你有你的張良計，我有我的過墻梯。

從年初到現在，40多款新上市或改款SUV車型推出的消息交替充斥著車市，讓吉利博瑞或是九代索納塔等零星幾款轎車上市的消息，很快就被淹沒在SUV的聲浪中。而從去年的自主品牌12連跌，到今年4月的市占率達到41.1%（比去年同期提高了3.8個百分點），自主品牌已經成為這一波SUV市場盛宴的最大受益者。SUV在國內的行情還將飛一會兒，而誰都想站上風口，和SUV一起飛起來。

飛起來的SUV

5月底，某個燥熱的下午，位于上海共和新路的上海通用4S店迎來了一位女性乘客，她手上端著一杯星巴克咖啡，與銷售人員站在一輛白色的1.4T昂科拉身邊協商著最后的價格，“我買SUV就是為了撞車的時候自己危險小一點”。

如果時間往前推移20年，SUV在國人的認知中還只是“工具車”，那是一個以轎車為先、三廂車為尊的年代，對當時先富起來的消費者而言，轎車才是王道。

斗轉星移，豐田的普拉多、三菱的帕杰羅、吉普的“大切”開始陸續停進一些追求與眾不同硬派生活的小眾人士車庫中，有著越野性能的SUV，對等的是豁達、狂野和奔放的性格標簽。

再到最近兩年，選擇一輛車已經等同于選擇一種生活態度。而SUV也從過去的硬派小眾風格，漸漸過渡為越野性能弱化而舒適性提升的主流定位。作為去年以來乘用車中銷量增速最快的細分市場，SUV車型被越來越多的消費者青睞，而SUV的高坐姿和高視野，為消費者帶來的不僅僅是高高在上的優越感，也有比低坐姿的轎車更安全的錯覺，就像那位買昂科拉的女士所想的。

另一方面，在某些坑坑洼洼、被超限車輛反復碾壓過的爛路上，一輛皮實耐操的SUV的確比一輛轎車更實用。中國道路質量呈現兩個明顯的特征，一是公路總里程數大，二是高質量高速公路的比例太小，這也進一步助推了SUV車型的大行其道。

市場的火爆，自然也吸引了眾多廠商發力這一細分市場。另一個重要的原因是，SUV利潤比轎車高得多。一位整車廠高層人士曾經透露，同級別的轎車與SUV產品相比，在制造成本上SUV最多比轎車多10%，但在定價策略上，SUV產品的溢價率卻比轎車高20%。以福特翼虎為例，雖然這輛SUV與福克斯同出自福特全球C級車平臺，但官方指導價卻比福克斯貴出近一倍。

根據國家信息中心的數據顯示，SUV在乘用車市場的比例從2001年的5.1%，提升到2009年的10.1%，再到2014年飛速增長到26.1%，超過了成熟市場一般25%的上線。轎車市場一片愁云慘淡，而SUV市場卻草長鶯飛，白云飛舞，對于去年以來一直發展不順利的自主車企來說，這是一根無法放棄的救命稻草，而且事實是，這根稻草的確帶領自主品牌飛起來了。

兩個驅動力

2015年1月，北美沒落的汽車小城底特律似乎比往年多了一些暖意。2014年對于北美車企來說，是悲喜交加的一年，召回不斷，但油價的持續下滑，卻讓北美三大在自己最擅長的領域賺了不少。在1月12日的北美車展上，無論是北美本土的三大車企，或是豐田、日產等車企，都將皮卡和大排量跑車放在了最顯眼的展臺位置，日產展臺上甚至全都是皮卡。美國油價進入六年來的新低，美國人又重拾了大皮卡的狂熱。

整個2014年，排在美國市場銷量前三位的無一例外被皮卡所占據，分別是福特F系列皮卡（75萬輛）、雪佛蘭Silverado皮卡（53萬輛）和道奇的Ram皮卡（44萬輛）。緊隨其后的則是凱美瑞、雅閣、卡羅拉、天籟等幾款中級車。盡管從2008年到現在，小型和緊湊型SUV在美國總銷量翻倍，占據美國車市比例從10%提高到18%，但毋庸置疑，長期支撐美國市場銷量的兩大核心驅動力，一直都是皮卡和長度在4.8米左右的中級轎車。

美國人對皮卡的衷情就像俄羅斯人對伏特加的熱愛一樣，不言而喻。至于中級轎車，《美國汽車新聞》指出，長期以來，美國車市最大的細分市場一直是中高級轎車，每個月車型銷量榜單上，豐田凱美瑞總是雷打不動地雄踞榜首。

放眼歷史，美國三大都曾經高度迷戀高油耗的皮卡和大型SUV車型，當石油價格劇烈波動時，車企的命運也跟隨著波動。克萊斯勒長久以來對SUV、皮卡等大型車的過度依賴而小型車產品一片空白，最終將自己逼上絕路，如果不是馬爾喬內的菲亞特出手相救，克萊斯勒的卷土重來只怕希望渺茫；2008年金融危機將通用推向破產保護，通用汽車首席財務官CFO查克·斯蒂文斯承認，通用曾經過度依賴全尺寸SUV和皮卡，教訓慘痛，此后通用開始增強整個產品陣容，從小型車到豪華車；作為唯一一家免于陷入破產境地的美國車企，福特做對了一件事，沒有過度依賴任何單一領域，而是轎車、卡車以及多功能車都有兩位數銷售增長。

從銷量上看，中國汽車市場正在形成兩股強大的核心驅動力：緊湊型轎車和SUV。一直以來，緊湊型車市場是競爭最為慘烈的市場，當然在這塊最厲兵秣馬之地，也造就了數款中國市場上的“神車”，2014年國內的緊湊型轎車10大暢銷車中，福克斯、朗逸、桑塔納、速騰、軒逸、捷達、凱越、科魯茲、朗動、英朗，其中任何一款的月均銷量都在2萬輛以上。

而今年一季度，在前十榜單中出現了帝豪EC7的名字，前三個月累計銷量實現59,959輛，同比猛增86.8%，不僅是唯一一款躋身今年首季緊湊型車前十暢銷車榜單的自主品牌車型，也助推吉利汽車在一季度實現了過半增幅（56.3%）。再加上吉利新遠景以黑馬之姿，在今年第一季度完成30,357輛銷量，同比大漲710.8%，吉利也成為了自主品牌中唯一不依賴SUV銷量而能獲得大增幅的車企。

SUV市場爆發出的核力量似乎既在情理之中，又在意料之外。今年前6個月，SUV共計銷售266.12萬輛，同比增長45.94%，與轎車上半年銷量同比下降6個百分點的衰敗相比，形成天淵之別。中國汽車工業協會年初的預測認為，2015年SUV的銷量將會達到510萬輛左右，增速保守一點是25%，將遠遠高于乘用車預測的8%的增速。

緊湊型轎車與SUV，兩者得其一則得天下。

越來越少的底牌

進入2015年之后，整個車市充斥著壓庫、降價、負增長、人事更迭等壞消息，市場的多米諾骨牌已經被推倒，從4月上海大眾第一個宣布官降開始，以往強勢無比的合資品牌內心的愁云慘淡已經暴露無遺。仿佛，車市只剩下SUV大漲這唯一的一個好消息。

汽車行業獨立分析師孫木子告訴《汽車公社》記者，“今年乘用車8%的增速預期其實過于樂觀，根據他們的預測，2015年整個乘用車將僅實現0.15%的微增長，而大多數廠家都是按照8%的預期增長進行排產，目前市場上幾家主流車企，他們的產能利用率都是不滿的?？粗?，從7月份開始將會殺紅眼。”

盡管中國自主車企憑借SUV市場的增長，終于找到了一些與合資品牌正面抗衡的信心，但越來越多的參與者正在將這一市場染成鮮紅色。在過去的一年內，在合資車企一向不屑于染指的10-15萬元SUV市場區間，已經新加入進來不止一兩款合資車型。盡管目前這些車型尚不足以撼動自主SUV長期建立起來的優勢，但一旦合資車企以價格戰來撬動市場，對于已經退無可退的自主車企來說，將面臨巨大的打擊。

越來越低迷的自主轎車市場，使自主車企失去了曾經的主戰場，對于SUV的熱情投入則顯得有些孤注一擲。從資本市場反應出的數據來看，自主車企的境況普遍不樂觀。長城汽車已經從去年開始宣布聚焦SUV，暫停轎車項目的投入，但2014年的年報顯示，長城汽車剔除所得稅和非經常性收支的營業利潤是92.43億元，同比下降4.39%；江淮汽車今年1-4月S3和S5兩款SUV的銷量總計達到7.8萬輛，占據江淮1-4月總銷量的70%左右，江淮一季度營收同比增長13.72%，但凈利潤卻同比大幅下滑17.39%。類似的增產不增收現象在自主車企中呈現蔓延趨勢。

SUV市場目前就像占據風口的豬，只要借勢就能飛起來。但它能飛多久？或許是三五年。但可以肯定，從能源現實角度來說，SUV不會是一款值得長期推崇的車型。要知道，在大多數國家，政府對SUV車型都采取抑制的態度。比如英國，根據調查，英國有70%的人支持對SUV車主收取更高的費用，此外，西班牙、瑞士、奧地利等許多歐盟國家甚至頒布了有關SUV禁令，有的大幅調高稅率，有的倡議民眾不要購買這種車。

歷史早已無數次證明，依靠單一車型來搶占市場，短期內或許奏效，但終究無法讓一家車企進入主流，這一點，克萊斯勒或許就是最好的例證。當自主品牌在SUV市場的底牌用盡之時再來收拾破落的轎車布局，應當會幡然醒悟，居安思危是一個顛簸不破的至理。