據泰國媒體報道，泰國軍方日前批準了兩條高鐵線路的規劃，此前一度被擱置的高鐵項目即將重啟。按照計劃，兩條最終將與中國南部相連的高速鐵路將于明年開始建設。分析人士稱，中國若能獲得這兩條鐵路建設合同，將會為中國高鐵外交打開新局面。

近年來，中國鐵路尤其是高鐵發展迅速，“走出去”捷報頻傳。高鐵，正在成為中國的“新名片”。

釋放中泰積極信號

《曼谷郵報》援引泰國交通部次長索提的話報道說，泰國執政軍方“全國維持和平秩序委員會”7月30日批準一項總額為7414億泰銖（約合232億美元）的高鐵項目，兩條線路分別為從中部大城府到北部清萊府，以及從中部羅勇府到東北部廊開府。

索提說，這兩條線路的高鐵列車運行最高時速將從此前計劃的200公里下調至160公里，并且將尋求縮減建設成本的辦法。工程計劃從明年開始建設，到2021年結束。索提說，由國家預算局和交通部組成的工作小組接下來將制定項目預算，計劃一個月內確定資金來源。

包括高鐵項目在內的基礎設施建設投資計劃是泰國前總理英拉在任期間極力推動的項目。英拉在上臺后明確將在2022年前完成4條高速鐵路的建設，將首都曼谷與北部彭世洛府、東北部呵叻府、西部華欣和東部芭堤雅連接起來，總長度1800公里左右。但始于去年11月的政局動蕩導致高鐵項目暫時擱置。今年3月，憲法法院判決整個基建項目違憲。今年5月泰國軍方接管政權后對該項目進行重新審核，其中高鐵項目的可行性一度遭到質疑。

泰國駐華大使館投資促進委員會公使銜參贊吳永泉3日表示，這兩條新通過的鐵路項目并非原先泰國政府與中國磋商的“高鐵換大米”項目。去年10月，李克強在泰國訪問時，與泰國時任總理英拉在曼谷發表了《中泰關系發展遠景規劃》，稱中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統項目建設，泰國將以農產品抵償部分項目費用。雙方還簽署了《中泰政府關于泰國鐵路基礎設施發展與泰國農產品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》，這一合作方式被媒體形象稱為“高鐵換大米”。

中國社會科學院東南亞問題專家許利平表示，泰國軍政府批準這兩個鐵路項目就是延續了英拉政府基礎建設規劃，先建兩條線路。暨南大學東南亞問題專家莊禮偉教授表示，泰國軍方推動高鐵項目應該是釋放與中國加強關系的信號。

泰國媒體認為，軍政府此時批準這兩條鐵路項目，為中泰關系帶來積極影響。就在軍方恢復鐵路項目不久前，泰國維穩會主席巴育特使宋吉訪問中國，并同中方確認中泰將繼續致力于深化和擴大經貿合作，同時恢復“中泰聯委會”機制。泰國《民族報》認為，這次訪問增強了兩國關系，預計中國將會更多地參與泰國大型基礎設施投資建設，包括高鐵、水資源管理等。

海外份額日益擴大

李克強曾對英拉表示，如果在曼谷和清邁之間架起高鐵，那么它們之間678公里的路程將會從以前的11個小時縮短到3個小時。去年，我國與東盟其他各國簽訂了一系列高鐵產業合作協議：與印尼簽署200億美元投資合作協議，包括投資15億美元參與雅加達30公里單軌鐵路建設；與馬來西亞商定2017年1600億美元的雙邊貿易額目標，并鼓勵中國企業參與馬來西亞北部發展和吉隆坡至新加坡的高鐵建設等。

今年以來，中國鐵路“走出去”捷報頻傳，無論是數量、金額還是等級都提到了一個新的臺階。

4月的委內瑞拉，由中鐵一局施工的高鐵“第一軌”正式鋪下。這是迄今為止，中國高鐵在南美實施的首個項目，線路全長471.5公里，設計時速220公里，合同金額高達75億美元。

而如果算上動車組、地鐵、城際鐵路等鐵路項目，南美鐵路的“中國制造”身影已不鮮見。在7月剛剛落下帷幕的巴西世界杯上，僅里約熱內盧一地，安全性能世界領先的中國城軌列車就承擔了80%的運能。而在阿根廷，去年已有中國鐵路客車“登陸”。

5月，海外首次采用全套“中國標準”和中國設備修建的電氣化跨國鐵路—埃塞吉布提鐵路正式鋪軌。中國鐵建旗下中國土木工程集團與尼日利亞聯邦交通部還簽訂了尼日利亞沿海鐵路項目框架合同，總金額達131.22億美元，刷新了中國對外承包工程單體合同額最高紀錄。

7月，由中國鐵建總承包的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期主體工程近日順利通車。這是中國企業在海外承建的第一條高速鐵路。土耳其專家認為，中國高鐵開通有助于中國公司進一步打入土耳其，開拓市場。

不僅如此，據中國鐵建股份有限公司總裁張宗言介紹，總投資83億美元的尼日利亞現代化鐵路項目的首段工程—阿布賈至卡杜納段將于近日完成主體工程；采用中國鐵路技術標準建設的橫貫安哥拉全境、長達1300多公里的本格拉鐵路也將在今年內開通運營。

同時，中國鐵路裝備也大踏步走向海外。2010年到2013年的四年間，中國北車為非洲19個國家提供了1842臺（輛）鐵路機車車輛，總金額達3.5億美元，成為非洲鐵路裝備的主要提供商。

“走出去”優勢明顯

一方面是中國鐵路技術裝備水平及施工技術的日益提高。另一方面，鐵路作為低能耗、大運力的“綠色運輸”方式被越來越多國家所重視，中國鐵路的施工、技術實力與眾多國家鐵路建設需求不謀而合。在國家層面的積極推動下，中國鐵路企業和設備逐漸登上世界鐵路的舞臺。

在談到中國高鐵“走出去”的競爭優勢時，中國鐵路總公司總經理盛光祖表示，除了我們自己的自主知識產權之外，中國高鐵技術水平比較好，實用性比較強，相應的制造價格比較低。

目前，中國擁有世界上最復雜、最發達的鐵路運輸系統，以及世界一流水平的機車、軌道和通信訊號的科研制造能力，在世界鐵路建設市場中具有強大的競爭實力。

高速鐵路的實際應用始于日本，早在1964年日本就開通了全長515公里、時速210公里的東海新干線，法國、德國等隨后發展起來，成為高鐵技術強國。中國高鐵的時代以2008年8月京津城際高速鐵路開通為標志，截至2012年底，高速鐵路運營里程達9356公里，期間經歷了6次提速，運營時速最高可達350公里，超日本、法國居世界第一。如今我國已經掌握了時速250公里、350公里及以上速度等級涵蓋設計施工、裝備制造、系統集成、運營管理等高速鐵路成套技術。

這些數字和成績表明，在短短的6年時間內，我國高鐵在工程建造、高速列車、列車控制、客站建設、系統集成、運營管理等領域掌握了核心技術，形成了具有自主知識產權的核心技術體系，成為了世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。中國已然從高鐵技術引進國邁進了技術輸出國的行列。

高鐵技術作為中國“舶來品”發展至今，國產化率已超過70%。北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所常務副所長李紅昌在接受媒體采訪時說，國產化率達到100%的國家是沒有的，任何一個國家都不可能掌握全部技術，抓住核心技術才是關鍵。

“中國在工程建設即圖紙設計和規劃方面是世界第一，包括美國很多鐵路公路都是中國在做，我們有好的技術和人力成本，這也是高鐵充分的競爭優勢。”李紅昌補充到。

除技術優勢之外，一份全球高鐵研究報告顯示，國外建設高鐵每公里成本為0.5億美元，而中國只有0.33億美元，相差將近二分之一，性價比高是我國“高鐵外交”的另一個重要砝碼。

高鐵成外交新名片

“鐵路建設是先行官。如通過尼日利亞沿海鐵路項目的建設，可以帶動中國施工機械、鋼材、機電產品和機車車輛等約40億美元的出口。此外，建設期間還可以為當地提供近5萬個直接就業機會、15萬個間接就業機會；運營期間還可提供2萬至3萬個固定就業崗位。”張宗言說。

去年至今，從東南亞到歐洲，從非洲到拉美，習近平主席、李克強總理已在多次出訪中大力“推銷”中國高鐵。這樣高規格的“推銷員”，讓全世界都印象深刻。可以說，從“中國制造”到“中國裝備”，以高鐵為代表的中國外交新名片，正彰顯出中國在技術集成、產業配套、重大裝備、國際融資、國際貿易、國際關系協調等方面的綜合實力。

在博鰲亞洲論壇秘書長周文重看來，中國高鐵走出去，無論對于出口國還是中國自身，都是一個雙贏的決定。對中國來說，高鐵登陸海外，不僅可以拉動國內材料、機械設備等產業，帶動國內出口，同時也可以通過外匯儲備的使用，促使中國對外投資增加。

“毫無疑問，中國高鐵正迎來新一輪的戰略機遇期。”西南交通大學交通運輸與物流學院副教授張小強說。

當然，中國鐵路“走出去”并不會完全一帆風順，一些問題仍需要鐵路企業轉變觀念、適應海外市場需求。

如一些中國鐵路裝備企業，直到目前還沒有制訂詳細的海外發展戰略，樹立產品打入世界特別是西方國家的規劃。一些鐵路裝備仍未取得歐盟或其他國家鐵路產品的認證文件，缺乏進入這些國家的“入場券”。

中國鐵建中土集團總經理袁立告訴記者，中土集團在修建土耳其高鐵時，想引入一家中國企業的鐵路道岔，并邀請了土耳其有關部門技術人員去這家企業考察。然而，雖然產品本身質量過關，但因為缺乏歐洲相應機構的產品認證，導致土耳其方面無法采購。在土耳其高鐵建設產品采購中，引進的中國產品只占大約5%，大部分是這個問題。

此外，袁立還表示，中國鐵路企業走向海外，除了技術、裝備實力外，要有足夠的耐心，并懂得商業運作。如中土公司盯住一個海外鐵路項目，可以連續追蹤四五年，甚至七八年。目前，中土公司正在實施中的海外鐵路項目有22個，至今仍正在追蹤的超過40個。

而在張小強看來，中國高鐵走出去、尤其是走進發達國家和地區時，還要解決自主技術壁壘問題。目前，一些高鐵標準還被發達國家壟斷，“中國標準”還亟待推廣。

（來源：據新華社、央視）