斯德哥爾摩被認為是擁堵費效果最成功的城市，因為其在收費的同時大力加強公共交通建設，并形成綠色出行概念。斯德哥爾摩擁堵收費共計投入30億瑞典克朗，其中有10億瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不僅購置了近兩百輛大巴加強公交，而且開辟大量自行車通道，還設置了眾多的自行車停放設施，保證市民能夠順利地由駕車出行轉為乘用公共交通。

隨著城鎮化發展，城市居民越來越深刻地體會到人口擁擠、交通擁堵、環境污染、住房困難等一系列城市病帶來的煩惱。專家表示，這一系列城市病是世界上許多大城市發展到一定程度所顯現出的通病，那么，具體在緩解交通擁堵問題方面，世界其他城市都采取怎樣的措施？有哪些值得借鑒的經驗呢？據了解，瑞典首都斯德哥爾摩稱得上是成功案例，它效仿倫敦和新加坡，在改善公共交通的同時，收取交通擁堵費，不僅環境得以改善，公交客流增加，市民觀點也發生了轉變。

世界資源研究所中國區首席代表李來來博士向記者介紹了斯德哥爾摩在緩解交通擁堵、改善空氣質量等方面所做的探索以及取得的成就，為緩解我國交通擁堵提供可借鑒的思路。

以擁堵費為輔 以改善為本

據李來來介紹，上世紀九十年代的斯德哥爾摩交通擁堵非常嚴重，給當地造成的經濟損失每年達60億瑞典克朗。此外，當年斯德哥爾摩的空氣污染情況也很糟糕。為減緩交通擁堵、改善空氣質量，斯德哥爾摩決定將交通擁堵收費作為一項法律條款貫徹下來。

李來來告訴本報記者，自2007年8月1日起，斯德哥爾摩在十八個擁堵攝像點，從6:30至18:30，分時段對進城或出城的車輛收取10至20瑞典克朗／小時不等的擁堵費，每天最多不超過60瑞典克朗。晚上、周末以及節假日不收費。擁堵費的征收也是自動完成的，在監控點公路上方裝有電子識別裝置，能夠自動識別過往車輛的車牌號，準確記錄下來，并且過濾車上乘客信息，以避免乘客隱私暴露。繳費則是通過公路管理局，每月將賬單直接寄送給車主。

實際上，最早從2006年1月起，斯德哥爾摩就先期實施了長達7個月的擁堵費征收試行。數據顯示，在此期間，該市空氣中污染物排放減少了10％—14％，空氣質量提升了2％—10％，而交通流量則下降了20％左右。相比1965年，如今的斯德哥爾摩空氣質量改善了100倍。

然而，這一當前被廣泛接受的措施，推行之初卻并不那么順利。那么，究竟基于哪些因素，使得市民由起初的反對轉為大力支持呢？

李來來表示，由于這是關系到每一個市民切身利益的舉措，要想成功實施，必須得到市民的支持，因此，事前的宣傳和溝通至關重要。事實上，當地政府確實與市民進行了密切而有效的溝通。起初這一措施在即將實施時，斯德哥爾摩市市長每天兩次在廣播、電視上和公眾溝通，并且召開新聞發布會，與媒體頻繁召開會議，從而有效地避免了謠言的傳播。

“此外，在試行期間，人們發現，通過征收擁堵收費出行是有利的。據統計，因為擁堵對貨運公司造成的損失每年達30億至60億瑞典克朗，收費之后這個損失基本上沒有了，所以無論是個人還是公司，都認為這在經濟上是非常合算的。”李來來告訴本報記者，2006年試行之后，斯德哥爾摩市民公決批準了收取交通擁堵費的提議。

李來來強調，斯德哥爾摩被認為是擁堵費效果最成功的城市，因為其在收費的同時大力加強公共交通建設，并形成綠色出行概念，同時早在2005年8月初便完成了整個公共交通的改善，為試行做足準備。斯德哥爾摩擁堵收費共計投入30億瑞典克朗，其中有10億瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不僅購置了近兩百輛大巴加強公交，而且開辟大量自行車通道，還設置了眾多的自行車停放設施，保證市民能夠順利地由駕車出行轉為乘用公共交通。

規劃先行 法律護航

斯德哥爾摩的成功案例對于我國來說，有哪些可借鑒的經驗呢？

李來來表示，實際上，斯德哥爾摩的交通擁堵費并不是收費，而是國家稅收。稅收是一個很嚴肅的問題，擁堵費經議會批準變成稅收之后，就受到瑞典國家法律的保障，而且國民執行法律的意識也很高，因為瑞典基本上是建立在對制度高度信任的基礎之上的。

法律的保障不僅體現在這一項措施上。“事實上，不管瑞典、英國，還是歐盟，它們的發展都有一個長期規劃。我們講五年規劃，這些國家已經做了2030年、2050年的長期規劃。在這些國家，規劃普遍具有法律效力，任何的改動都要通過相應的法律程序。”李來來認為，規劃的嚴肅性值得我國借鑒學習。

此外，發達國家有強大的研究力量，這個研究力量源于其對研究和科學的高度尊重。不管是斯德哥爾摩的交通擁堵稅收，還是歐盟2050年長期發展規劃，都有大量的研究做支撐，正因為如此，這些規劃才能夠行得通。

“在研究規劃到最后投資過程，我們調研的這些國家里都有非常重要的跟蹤監測部門，可以是自己的部門來實施、管理，但是都要找獨立第三方機構，以規劃作為藍本，以各種科學的研究方法作為工具，對最后的投資規劃結果進行評估。這些評估同時要向公眾進行交代，向國會或是議會進行報告，這樣政府才有可能拿到下一個計劃年度的資金。所以說他們的評估和檢測系統健全，也很受重視。”李來來補充道。

在對世界多地的調研中，李來來發現，不論是倫敦、新加坡等所采取的擁堵收費方式，還是德國實行的設置低排放區的措施，為當地帶來的整體擁堵減少都在20％—25％之間，車流量少了，污染物排放也相應減少了。

李來來表示，征收交通擁堵費只是提供了一個緩解交通擁堵問題的思路，具體到我國，是采取擁堵收費、設置低排放區，或是征收燃油稅等方式仍有待探討。但是總體上，李來來博士建議，在改善交通方面，我們應當采取“避免、轉移和改善”相結合的策略。

“避免”即減少和避免剛性需求，可以通過合理規劃，逐步實現職住平衡以減少出行需求。

所謂“轉移”，就是轉移到清潔的出行方式上。以北京為例，目前北京的公共交通過于飽和，地面交通每天近1000萬人次，地下也是如此。因此采取什么樣的措施使人們轉向更加清潔的出行方式也是值得研究的。

所謂“改善”，就是要從提高管理效率的角度來解決交通問題。如果能夠使公眾清楚、及時地了解路況信息，那么公眾會根據擁堵情況選擇出行的時間、方式和路線。這就是提高管理效率的一種方式。另外，嚴格執行公共交通的調度，杜絕自行車道和人行道被占用的情況，也能夠提高出行效率。總之，改善城市交通管理仍然有很大空間。

“我國和其他國家所處的歷史階段不同，發達國家污染的時候，資源、環境的承載力都非常充足，而我們目前的資源、環境承載力不那么充足，我們所面臨的挑戰更嚴峻，所采取的行動也應該更積極。”李來來認為，國際上的經驗固然值得參考，但我們一定要更清楚自己國家所面臨的嚴峻挑戰，有針對性地為緩解交通擁堵、改善空氣質量做出努力。