5萬美金到100萬人民幣 中間差的是平行進口？

海外市場售價5萬美金左右的車型進口到國內，終端售價動輒過百萬元，同樣的一款車，差距咋這么大？

國內消費者對進口車，特別是進口豪華車的高售價早習以為常。事實上，多數人習慣于通過購買高價車來凸顯自己的身份地位，這也是國內進口車在流通領域形成壟斷的溫床，加之執行十年未曾更新過的《汽車品牌管理辦法》仍在發揮“余熱”，形成國內畸形的車市消費也就不足為奇。中國儼然成為了全球進口豪華車的最大淘金地。

一、拆解進口車價

據了解，一款進口車的售價由汽車的到岸價、關稅、消費稅、增值稅、其他費用（包括到岸后產生的碼頭操作費、倉儲費、向質檢局繳納的商檢費、車輛運往各級經銷商的運輸費等）及經銷商利潤幾部分構成。

其中，各項稅費占比最大。有業內人士專門做過計算，以一輛排量4.0L（總體而言，排量越高稅率越高）的進口車為例，其各項稅費疊加后大概是車價的1.438倍，即一輛到岸價格5萬美金（約合人民幣34.15萬元）的進口車，需繳納近50萬元的稅費。

為避免被關小黑屋，關稅方面合不合理車聚君就不過多討論（討論也沒用）。當然，為保護國內汽車行業的發展，通過關稅壁壘限制國外產品大規模涌入，在全球各地也是慣例。

值得討論的是，這類進口車的國內售價基本都在百萬元以上，其中仍有約20萬元的利潤。這部分錢實實在在被截流在品牌總代理（許多時候就是廠家自建的銷售公司）的手中，盡管這些總代理需要用這筆錢負擔高昂的營銷費用、強制認證費用、渠道建設、運營管理費等，但是仍然在豪華車的流通鏈中占據了利潤最大的一環。

央視為此就曾怒了一把，炮轟廠商通過壟斷價格牟取暴利：正是由于你們跨國汽車品牌壟斷了貨源和銷售渠道，才使進口車在中國獲得了超額的利潤。怒得有沒有道理暫且不論，彼時一眾進口車廠商倒是被嚇的不輕，各種公關聲明、降價措施一通忙活，從某種程度上印證了壟斷可能存在。

二、平行進口破壟斷？

“流通領域的壟斷在全球各大汽車市場上都曾發生過”，睿信致成咨詢公司董事總經理付志勇向車聚網表示，歐美及日本等成熟市場上反壟斷的方式基本有三種：非品牌化代理、整車銷售代理與售后服務分離、及平行進口。

沒錯，中國市場上正在試點的平行進口車業務在成熟市場上也存在或曾經有過。“反壟斷就是中國政府放開平行進口車市場的初衷?！备吨居聦Υ撕芸隙?。

繼上海自貿區試點汽車平行進口業務后，商務部又正式批復同意深圳前海成為第二個試點。另據媒體報道，廣州南沙也在爭取汽車平行進口試點改革。這個曾經失控、被《汽車品牌銷售管理辦法》打入“冷宮”的經營方式終于迎來高光時刻。

所謂平行進口汽車就是指未經品牌廠商授權，貿易商直接從海外市場購買并引入中國市場進行銷售的汽車,俗稱“水貨車”，其進口渠道與國內官方經銷渠道相“平行”。

平行進口汽車的核心競爭優勢在于價格。上海自貿區的試點經銷商曾表示，較之4S店，平行進口車一般價差在5%到25%。而車聚君從一豪華進口車市場部相關人員處獲悉：平行進口車的成本優勢主要體現在更低的銷售場所建設和人工成本上，而在車輛物流上，由于不具備規模優勢，反而高于廠家或授權總經銷商。綜合而論，平行進口車的價格優勢將在5%—10%之間，并沒有想象中的大。

以上人士表示，由于沒有進口商或總經銷商的銷售網絡規劃限制，也沒有CI標準（即企業形象識別系統）的要求，平行進口的銷售場所可以是任何地址，任何設施。理論上而言，擺個地攤都能賣平行進口車，這也是其一大優勢。

另外，相比原來的“水貨車”，平行進口汽車還有兩大主要優勢：第一，參與市場運作的經銷商實力更強。以已經開始試點的上海自貿區為例，準入的門檻是從事汽車銷售5年以上、最近3年連續盈利、上一年銷售額超過4億元，以上三點缺一不可。

第二，平行進口汽車的售后服務相對更有保障。雖然汽車行業還沒有全球聯保，非授權的平行進口車仍無法直接享受4S店的售后保障，但以經營該業務的貿易商和保險公司為追責主體，平行進口車同樣可享受三包等售后服務。付志勇對此也指出：“一些平行進口商目前正在與傳統經銷渠道尋求合作的可能，希望搭建平臺建立股權利益聯合體，實現聯修、聯保?！?/p>

既是行業熱點，又有價格等方面的優勢，是否預示著已正式開閘的平行進口市場將久旱逢甘霖，真的可以向所謂的縱向壟斷叫板嗎？

三、開局啞火 變局不易

以上問題的答案是“NO”。起步期的平行進口車市場堪稱慘淡，上海自貿區一個月僅售出不到20輛平行進口車。

上述豪車市場人士告訴車聚網，平行進口車的一大問題是“非一致性”。這主要表現在：采購渠道不一致，產品配置不一致，銷售價格不一致，報關、上牌資質不一致等方面，該市場的管理難度可想而知。

開始試點平行進口車的時機也并不理想。2015年，被稱之為進口車的“去庫存年”。事實也印證了這一說法，前兩個月進口車市場遭到了十年一遇的海關進口量和渠道銷量雙降。而去庫存幾乎可以與大幅降價劃等號，平行進口車甫一開始便迎頭趕上“正規軍”降價，可謂命運多舛。

此外，供貨難也是平行進口市場不振的一大原因。

首先，相較之前的“水貨車”，平行進口車多了向商務部相關部門審批這道工序。國內帶上“審批”字眼的事情，其效率相信各位聚友都有所耳聞。而平行進口車商向海外市場提交發貨申請前，也需先獲得商務部的車輛額度批復。

其次，獲得準入的經銷商固然綜合實力雄厚，但卻欠缺參與海外貿易的經驗，在具體經營流程上并不太熟練。

再次，可能也是最重要的是廠商對平行進口車貨源的限制。據悉，當前平行進口車多以改裝車的名義進口，再上一級的來源是海外市場個人用戶和經銷商，其配額的決定權仍掌握在汽車廠商手中，為避免在中國市場上與平行進口車陷入撕逼大戰，廠商會在源頭上會有所權衡。

實際上，廠商在多個環節都可以“使壞”。上述人士向車聚網表示，以目前平行進口車最大的貨源美國為例。美國海關是禁止非生產企業進行整車（新車）出口的，廠商在來源地就可以用相關法律限制平行進口車的貨源。

而在國內，廠商可借助中國市場的政策法規制造壁壘。如寶馬對海外版X5 3.0T發動機略增排量，平行進口的該車型就要繳納更高的排量稅。另外，廠商還可以推出中國特供版，可以是獨有的動力總成，使平行進口車不得不重新進行強制認證。

車聚小結

總體來看，平行進口可以是一個市場調劑，但不可能具備顛覆行業的力量，歸根結底其規模大小的決定權仍掌握的汽車廠商手中，后者絕不會養虎為患。

因此，市場反壟斷決不能單靠平行進口。以歐美成熟市場為鑒，《汽車品牌管理辦法》是時候要與時俱進了。

（本文僅代表作者個人觀點）