【延伸閱讀】環球郵報：北極航道將成中歐貿易主干道？

　　參考消息網1月25日報道加拿大媒體稱，盡管中國不屬于北極國家。其最北端與俄羅斯交界，那個名叫漠河的地方被戲稱為“中國的北極”，其實離北極圈還遠著呢。但近來有北京官員提出可以稱中國為“臨近北極”的國家。

　　加拿大《環球郵報》網站近日報道稱，中國越來越頻繁地向北方投來饑渴的目光：中國公司正在勘探可供開采的石油和其他資源，中國外交官正在和北歐國家搞好關系，中國的鈔票投向了位于南極和挪威的極地科研項目。

　　報道指出，最重要的是，中國船舶已經小心翼翼地駛入通航能力空前提高的北極東北航道（又稱北方航道），在俄羅斯與斯堪的納維亞以北海域開辟出一條破冰之路。這條航路必將改變大宗商品運抵亞洲和工業制成品運返歐洲的方式。

　　俄羅斯國家核動力船舶公司總裁助理米哈伊爾·別爾金說：“我們對中國充滿期待，因為中國是亞洲的主要消費國。”俄羅斯國家核動力船舶公司的業務之一是運營核動力破冰船，為通過東北航道的商船領航。

　　報道稱，運往中國的大宗商品（凝析油、液化天然氣、鐵礦石、煤炭）已經在取道東北航道了，而中國希望開始借助這條航路來反方向運送消費品。別爾金說：“我們希望看到的是——我希望在2014年就能看到——中國人將開始通過北方航道運送集裝箱。”

　　中國的北方情結源于這樣一種觀念：北極不僅僅屬于那些能夠對其宣示主權的國家，而且屬于那些能夠充分利用北極的國家。中國國家海洋局極地考察辦公室主任曲探宙對記者說：“在我看來，北極資源將根據全世界的需求得到分配，而不僅僅為特定國家所有。我們不能簡單地說這是你的、那是我的。”

　　報道指出，中國已經獲得了北極理事會的正式觀察員國身份，這樣就能在泛北極政策的制定過程中發揮影響力。中國同樣在建立自己的“立足點”，這也是各國在兩極地區收集經驗、培養優勢的傳統做法。中國的“雪龍”號破冰船已經穿越北冰洋，甚至抵達加拿大圖克托亞圖克海域。第二艘破冰船正在建造當中，很可能還會出現第三艘。

　　據報道，今年早些時候，中國和冰島簽署自由貿易協定，而此事在一定程度上源于冰島在北極航道腹地的戰略地位。在冰島首都雷克雅未克，中國修建了一處可以容納500人的龐大使館。去年，中國國有石油企業中海油攜手當地企業，贏得了冰島沿岸油氣資源的勘探權。

　　與此同時，中國企業在加拿大悄然收獲兩處現有礦山（育空鉬礦和魁北克北部的鎳礦）的部分股份，以及另外兩個勘探項目。盡管如此，有中國官員表示他們還是感到了來自渥太華的寒意。曲探宙說：“我個人感覺加中兩國的合作與溝通程度相對不如其他地方。假如有朝一日加拿大政府歡迎我們到當地合作搞科研，我們會非常樂于加入。”

　　報道稱，北京最關注的不是科研，而是東北航道。亞歐之間的這條捷徑取道俄羅斯北部沿海海域（完全不同于取道加拿大北極群島的西北航道），比傳統上取道馬六甲海峽、蘇伊士運河的南部航線縮短5200公里、9天航程。據北海地區航道信息辦公室統計，從2012年到2013年，通過東北航道的船舶數量（絕大多數是俄羅斯船只）幾乎翻了一番。

　　報道指出，去年首次有中國商船取道東北航道。當“永盛”輪滿載荷蘭新建集裝箱碼頭所需的起重設備部件，停靠荷蘭鹿特丹港時，船方中遠集團驕傲地宣稱，東北航道必將“成為歐亞貿易的主干道”。

　　中國極地研究中心主任楊惠根曾在2013年告訴外國媒體，到2020年，中國5%到15%的國際貿易量將取道北極東北航道。這一估值范圍的中間點，即中國貿易的10%，將價值近7000億美元。

　　不過，究竟會有多少中國船只駛入北極海域尚不得而知——畢竟北極不是容易航行的地方，每年通航時間有限，而且變幻莫測的天氣會破壞需要嚴格遵守的航行時間表。集裝箱貨運尤其前景堪憂，因為中歐之間的北極航路上幾乎沒有可供船只停靠的大型卸貨港口。

　　報道稱，缺乏應急和維修服務同樣是一大劣勢，雖然俄羅斯正在通過大量投資來加以彌補。此外，破冰船的導航能力有限：別爾金坦言每年只有大約1000萬噸貨物能夠通過東北航道。這一數字遠遠高于2013年136萬噸的實際通過量，但這只是中國貿易量的一個零頭：2012年，中國單單鋼材出口量就達到5600萬噸。

　　質疑的觀點由此產生。加拿大拉瓦爾大學地理學教授弗雷德里克·拉塞爾就進行了嚴厲的反駁：“中國對北極貨運的興趣主要來源于政府，理論性非常強。許多航運公司并不買賬。”（編譯/劉子彥）

　　（2014-01-25 09:08:01）