按照乘聯會的統計數據，今年3月，國內乘用車共銷售187.04萬輛，同比增長9.38%。其中，轎車銷售107.28萬輛，同比下降1.43%，占乘用車銷售總量的57.36%。

今年1-3月，乘用車共銷售530.51萬輛，同比增長8.95%。其中：轎車銷售310.37萬輛，同比下降0.36%，占乘用車銷售總量的58.5%。

雖然轎車的同比增速在下降，但是我們應該看到，即便是SUV和MPV增速迅猛，其總銷量也遠遠低于轎車。比如，今年3月SUV的銷售量僅占乘用車的25.35%，MPV則只占10.66%，兩者相加還是遠低于轎車所占的份額。

也就是說，轎車依舊是國內最大的分支，所以，當面對這樣一個容量龐大的市場時，盲目斷定轎車已經不賺錢，其實是不合適的。我認為，轎車不是不賺錢，而是要靠什么本事賺錢。

競爭升級，轎車市場提前進入激戰模式

如果我們留心觀察就會發現，進入3月份后，國內新車開始扎堆上市，車型定價普遍偏低。進入4月以來，一輪一輪的車企主動降價引爆了人們關注的目光。特別是近日上海大眾的一次官降，將車市競爭提前帶入了激戰模式。為什么上海大眾要推倒這塊多米諾骨牌呢？外界各種猜測眾多，但是我認為，可能與新速騰的上市有關。

因為我們知道，2014年一汽-大眾以178.1萬輛的總銷量摘得車企銷量總冠軍，被排擠到老二位置的上海大眾自然心有不甘。速騰號稱是保持了大眾原汁原味的設計，朗逸和凌渡則是上海大眾自主研發的車型。這次新速騰的改款上市，讓手里已經沒有新牌可打的上海大眾決定官降應對，這種可能性是有的，而且兩者的動作在時間上就僅相差十幾天。

只是這次上海大眾搞得動靜太大，引起了整個車市的震動，隨后長安福特、北京現代、廣汽本田全部宣布官方降價，現在一汽-大眾也宣布了官降。一系列的連鎖反應或許還會繼續發生，雖然是為反擊上海大眾而作的應急處理。但是車市價格戰的打響，會讓中國車市提前進入激戰模式。

今年車市增速不樂觀

據報道，4月15日上午10：00國務院新聞辦舉行今年第一季度國民經濟運行情況新聞發布會，國民經濟綜合統計司司長盛來運出席了發布會并答記者問。盛來運介紹，據初步核算，一季度國內GDP同比增長7.0%，為2010年以來的最低值增速。整體經濟形勢的不景氣，對車市的影響肯定會很大。

其實在今年3月的兩會上，國務院總理李克強在政府工作報告中就指出，2015年中國的GDP增速將保持在7%左右。我們知道，2014年中國的GDP增速只有7.4%，這已經是自1990年以來的最低值了，而2015年的GDP增速目標又下調了0.4個百分點，這證明了中國經濟面臨的多重問題已經到了必須要做出調整的地步，整體經濟形勢不容樂觀，宏觀經濟的衰變或調整，都會對車市的發展造成巨大影響，車市向來都是經濟的體溫計。

巧合的是，今年年初，中汽協對2015年的車市增長也做過預測，中汽協估計：2015年中國汽車全年銷量增速為7%左右，居然與今年GDP增速幾乎一樣。其中，轎車產銷量預計增速僅為1%。而2014年，中國乘用車的實際增速為9.89%。中汽協對今年的車市預計遠低于2014年的實際銷售增量，由此也可以看出車市的增長不樂觀。

其實從今年已經走過的第一季度的車市銷售成績看，中國車市增速放緩已成既定事實。在總體經濟形勢不景氣的情況下，轎車又在遭受SUV和MPV的雙重擠壓和蠶食，那么未來的轎車市場是否真的沒有利潤了呢？

轎車并非沒有利潤

其實早在2009年，轎車的銷售量同比增速猛然達到了55%，其在整個乘用車市場的占比達到了近七成，從那時起，轎車市場就已經接近飽和，隨后的同比增速便開始逐年放緩，轎車增速連年低于乘用車整體水平，這一表現并非是“水滿則溢，月滿則虧”由極而衰的現象，而是在市場占有率達到頂峰狀態下的正常波動。

我們知道，一旦轎車市場的容量被撐到最大后，蛋糕的大小已被確認，剩下的就是車企拿出真本事，靠能力搶飯吃了。這只是說明轎車市場的競爭加劇了，而并不是轎車市場不能再繼續做下去了。事實上，轎車的操控性能遠勝SUV。

比如，2014年福克斯、速騰、軒逸等車型的銷售量均超過30萬輛。另外，原本因合資品牌轎車價格下探形成競爭優勢，導致很多中國品牌轎車幾乎無法擠進銷量前十位。但是我們可喜的看到吉利EC7改款換代后，獲得成功，硬是搶到第8名。還是那句話，現在在轎車市場要靠真本事吃飯，以前那樣坐在水漲船高的增容式市場里混日子的情況已經一去不復返。

當然在競爭壓力不斷增大的情況下，車企投放的新車型只能走“加量不加價”的路子，但這并不能榨干轎車的全部利潤。因為配置增加后，車型的生產成本確實在增加，但是一旦獲得消費者認可，薄利多銷，利潤依舊非常可觀。事實上，從全球范圍看，中國車市在售車型依舊是全球利潤較高的。比如大眾在中國每銷售一輛車賺取的利潤是其全球平均利潤的1.5倍。

所以，競爭的加劇確實攤薄了車企的利潤，但是并非想象的那么嚴重。

不過也有一些分析人士認為：能夠證明轎車已經沒有利潤可言的證據就是大眾與豐田全年利潤的差距。從銷售量看，大眾2014年全年總銷量僅比豐田少九萬輛，但是從盈利利潤看，大眾2014年的全年利潤不及豐田前三個季度，主要原因就是大眾轎車太多，缺乏SUV車型，所以才導致大眾品牌的盈利能力持續徘徊在2%到3%之間。事實真的是這樣嗎？不是的。

導致德國大眾盈利較少的一個重要原因是，多年來大眾一直在把從中國賺取的利潤偷偷補貼在歐洲市場，進一步壓低大眾汽車在歐洲車市的售價，從而對其他歐洲車企進行打壓。如果引用原歐洲汽車工業協會主席/菲亞特CEO馬爾喬內的原話來說就是：大眾“這是價格和利潤上的屠殺（原文Bloodbath）。”

其實，大眾長久以來都在借助奧迪和在中國的利潤補貼歐洲市場，當然這個賬目我們在財務報表中是看不到的，只是外界總是看不明白大眾的總營業利潤為何會如此之低？所以，如果以大眾營業利潤低為佐證來證明轎車已經不賺錢，其實是不成立的。

事實上，由于銷量大，轎車還是很賺錢。