昨天參加行業單位一個科技沙龍，有同行問我如何看待自動駕駛的商用前景？我坦誠己見：技術進步層面會很快日趨成熟，政策法規層面會適時跟進出臺，難點在于社會公眾心理承受能力的培育，社會公眾難以接受自動駕駛也會發生車禍、也會出現傷亡、不能做到絕對安全。

人類社會進入了一個科技飛速發展的時代，每時每刻都有新的科技誕生，可不是所有人都愿意接受、愿意嘗試它們。追新在大多數人眼中意味著冒險，尤其是一些關乎人類發展的偉大事業，如觸摸天空、探索宇宙，少不了冒著必死決心的先行者們。因此，我們恐怕不能苛求自動駕駛絕對安全，恐怕要放棄絕對安全的執念，科學全面評估自動駕駛風險，通過規范性引導推動自動駕駛規模化、商業化落地，才能奪取搶占世界科技創新制高點、領跑奪得新興戰略產業發展先機。

其實，我國對自動駕駛測試及相關立法已十分謹慎，在保證安全的前提下有序推動產業發展。交通運輸部在今年8月份發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（簡稱”指南“）就凸顯了“安全至上”的價值取向，多次強調了保障安全的重要原則，我也在此期間強調《指南》的目標、要求非常明確，就是鼓勵和規范自動駕駛行業發展、保障運輸安全。

近兩年，在系列政策推動下，國內各大城市相繼建立起多個高標準的自動駕駛先行示范區，其中的車路協同技術，更是領先國際。隨著新基建中5G技術的成熟和商業推廣、車聯網技術的快速發展，無論是對智能汽車、智能交通產業，還是對出行服務領域，都帶來了新的機遇，自動化發展的趨勢已經顯現。交通運輸行業也在自動駕駛測試、試點項目、政策標準方面積極作為，努力為迎接自動化出行創造適應的良好環境。

對于自動駕駛，發展過程中必然會發生意外事故，我們不能因發展初期的意外事故而否定其發展的需要與成就，這無異于因噎廢食。中國自動駕駛的政府監管部門足夠謹慎，始終把人身安全放到了最重要的位置。尤其是北京亦莊高級別自動駕駛示范區，在推動自動駕駛發展的過程中進行了全副武裝，從主駕有安全員、副駕有安全員、前排無安全員、全車無安全員等階段逐步放開，穩步推進。自動駕駛企業要遵守嚴格的準入條件，車輛需要100%通過102項場景覆蓋度測試，比人考駕照要求高一個數量級。

同時，逐步完善車路協同、5G云代駕等適應自動駕駛的基礎設施，為無人駕駛系統補位。在自動駕駛路線選擇上，應當堅持發揮中國優勢，走一條單車智能與車路協同融合互補、迭代提升的自動駕駛之路。這樣的路徑不僅僅對未來的自動駕駛有利，同時也能夠賦能當前在用車輛，讓整體交通更高效、排放更低。

在自動駕駛上半場，我國在技術上已經獲得領先優勢，正在積極推動自動駕駛的商業化落地。今年全國兩會期間，我提交了“在國家層面組織開展無人駕駛商業化應用試點，支持合規開展商業化運營探索”的提案。我認為，我國關于自動駕駛、智能網聯汽車應用的相關法律法規的建設相對滯后，建議以亦莊代表的示范區，在嚴格的監管保障下加快開展全無人商業化應用試點，為規范行業創新和運營安全做好指引。

客觀而言，自動駕駛是具備安全基礎的。2021年12月發布的《自動駕駛汽車交通安全白皮書》顯示，對比人類駕駛和自動駕駛事故，人為因素是導致交通安全事故的主要原因。而自動駕駛憑借其精準的感知、決策、執行系統，嚴格遵守交通規則的設定，以及傳感器+車路協同技術對周圍環境預先感知能力，可以有效降低事故發生率。

但安全性高并不代表零事故，任何交通工具只要上路，就一定有風險。尤其在我國，行人、非機動車經常違章，人工駕駛和自動駕駛并行博弈，道路施工也時常可見，在這樣復雜的道路環境下，要求自動駕駛0事故并不現實。因此，我們恐怕不能苛求自動駕駛絕對安全。

（本文作者：交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進）