過去3年一直在國際化道路上狂奔的中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”），終于在今年放慢擴張腳步。

統計顯示，南航自 2009 年致力于拓展國際市場以來，連續三年國際航線運力平均增長幅度達28.5%，2011年更是實現了34.10%的高增長。但根據南航最新的運力規劃，2013年國際航線運力增長將維持在10%~12%之間，遠低于過去三年增幅。

與此同時，南航業績下滑也給它的國際化戰略帶來新的變數。

根據四大航發布的業績報告，在2012年的凈利潤指標上，國航下滑了33.82%；東航下滑了29.81%；海航下滑了26.74%；南航則下滑了48.22%，在四大航中跌幅最大。

南航將此歸咎為歐美發達經濟體經濟增長乏力、航油價格居高不下，以及匯兌收益大幅減少等。但在同樣的外部條件下，為什么南航降幅更大？有分析師認為，快速增加國際航線運力，正是導致其利潤大幅下滑的原因之一。

“南航國際化需要從跑馬圈地階段，邁入精耕細作階段，”湘財證券交通運輸行業分析師金嘉欣認為，未來幾年，南航或將更加注重國際航線盈利，而非業務量和收入的增加。

激進轉型

早在2006年，南航便曾提出要打造核心航空樞紐，將國內市場和國際市場有效銜接，建設國際化規模網絡型航空公司，并于2007年加入全球最大的航空聯盟——天合聯盟。

2008年金融危機爆發后，南航不得不縮減了一些國際航線。但在2009年，南航又重新發力，大規模增加國際市場運力。

南航為何一直對國際化如此熱情？這是因為，國際化已成為南航轉型戰略中不可或缺的關鍵一環。

在此之前，南航已經成長為中國機隊規模最大的航空公司。南航官網稱，“南航是中國運輸飛機最多、航線網絡最發達、年客運量最大的航空公司。目前，南航經營客貨運輸機500架，機隊規模躍居亞洲第一，在國際航空運輸協會(IATA)全球240個成員航空公司中，排名第三。”

但與中國國航和東方航空相比，南航的業務主要集中在國內市場，國際市場的占比較小。

一位國內民航業資深人士告訴記者，航空公司需要國內國際兩個市場共同發展。但南航國內國際業務的比例，之前在9: 1左右徘徊，國際占比偏低。

根據財報數據，2010年南航國內客運收入占其客運總收入的84.7%，港澳臺客運收入占比為2.2%，國際客運收入僅占其客運總收入的13.1%。

3年國際化補課之后，到2012年，南航國內客運收入占比已下降至79.9%，國際客運收入占比上升至17.9%。港澳臺客運收入占比維持2.2%不變。即使如此，南航國際收入占比依然低于同行。同期，東航國內國際旅客收入的比例大致為7:3，國航的比例則接近6:4。

而在國內市場，高鐵正對民航業形成巨大沖擊。南航董事長司獻民2010年在接受本刊記者采訪時曾透露，南航160條國內航線中，有約38條與高鐵直接競爭，“南航必須加大國際市場和國內新興市場的開拓力度，進行戰略轉型”。

中信證券交運分析師蘇寶亮告訴記者，在800公里范圍內，高鐵最具競爭力和吸引力，而南航平均一個航班的航段距離只有1200公里，國航則為1700公里。蘇寶亮認為，南航必須拉大航距，向國際市場拓展則是可行的方式之一。

另一方面，南航飛出去，也是響應中國民航局的“走出去”號召。

在中國飛國際的航線上，此前乘客主要為外籍旅客，但2006年前后，隨著中國經濟發展，中國旅客已經多于外籍旅客。然而到2010年，中國航空公司承運的中國飛國際的旅客，僅占總旅客數的44%。面對這種情況下，中國民航局局長李家祥呼吁中國航空公司“兔子別吃窩邊草”，鼓勵國內航空公司積極開辟國際航線。

艱難的“廣州之路”

“南航國際化的總體思路是對的。”蘇寶亮評價說，“但在現階段，南航的盈利主要還來自國內市場，大部分國際航線都只虧不賺。”

南航的國際航線大部分以廣州為始發站。所以，南航開拓國際市場時，首先做的是吸引國內旅客，從廣州飛往美洲、大洋洲等地。但與北京、上海相比，廣州及周邊始發的國際旅客數量較少，特別是高端旅客較少，讓南航不得不在拓展國際市場方面，想更多辦法。

“沒有強大的國際始發旅客做支撐，航空公司的國際航線要想盈利，需要付出更多的努力。”蘇寶亮認為，隨著南航國際航線運力增加，廣州及周邊旅客已經無法填滿南航飛機的客艙，參與國際競爭，吸引國際周轉旅客，就成為南航不可避免的選項。

南航吸引國際周轉旅客，最主要的做法是打造“廣州之路”。

航空業界有一條著名航線，叫“袋鼠航線”，指的是經香港、新加坡或迪拜中轉，連接大洋洲和歐洲的航線。所謂“廣州之路”主要是指，以廣州樞紐為聯結點，吸引往來于歐洲至大洋洲或東南亞的旅客，到廣州中轉。

為此，南航陸續開通了廣州至巴黎、阿姆斯特丹、倫敦航線，與廣州至悉尼、墨爾本、奧克蘭、布里斯班等地的航線構成“廣州之路”。

南航數據顯示，南航開通“廣州之路”，確實吸引了更多旅客。2012年，廣州樞紐運送中轉旅客209.6萬人次，比2011年增長80多萬人次；其中，國際中轉旅客占比48.3%，突破百萬人次大關。

但新的問題隨之而來。隨著南航的“廣州之路”擴張，“袋鼠航線”上的其他航空公司開始對其展開強力狙擊。

蘇寶亮說，與南航展開競爭的有新加坡航空、國泰航空、阿聯酋航空等多家優秀公司。比如今年3月，阿聯酋航空和澳大利亞航空簽署聯盟協議，將在機票價格及航班時刻等方面開展緊密合作，這將對“廣州之路”構成巨大挑戰。

面對激烈的競爭，南航采取了降低票價、保客座率的策略。這意味著，雖然南航的市場規模快速擴張，但利潤率卻很容易出現下滑。

通過對南航業績報告提供的數據進行分析，可以看出，隨著國際航線運力的快速擴張，南航在國際航線上的客公里收益水平，已經由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。在三大航中排名最低，同期南航國際航線的客座率水平，也降低至三大航中的最低水平。

南航的一位員工解釋說，南航走向國際市場，在品牌尚未被消費者認知的情況下，需要采取措施，吸引消費者，提升知名度。否則的話，南航的航班航線就會被邊緣化。接下來，南航會降低國際航線運力增長幅度，提升整體服務水平，爭奪從新加坡、迪拜等地周轉的旅客，這樣才有可能提升利潤。