據中國日報網10月31日電 據英國《經濟學人》報道，哈薩克斯坦首都阿斯塔納是世界上最偏遠的國家首府之一，周圍環繞著數千公里的荒蕪草原。今年夏天，阿斯塔納試圖通過舉辦世界博覽會來登上全球舞臺。在9月10日閉幕的世博會讓許多參與者感到了失望。不過，它的影響通過其它方法得以體現。在距離世博會很遠的阿斯塔納北部，有很多列的柴油火車，拉著幾十個集裝箱，穿過舊火車站。很多火車從中國開往到歐洲。去年，中哈兩國之間的火車貨運總量超過了50萬噸，在2013年之前還寥寥無幾。航空和船運公司正在密切關注事態發展。

中國提出與哈薩克斯坦等國家一起打造一條貫穿中亞的“新絲綢之路”，而這些轟隆隆駛過阿斯塔納的貨運列車正是這一倡議的成果。古絲綢之路曾是歐洲與中國及印度之間大多數貿易往來的通道。當歐洲船只開始繞行好望角之后，這一陸上貿易通道就漸漸衰落了。

長期以來，中國一直希望發展內陸地區，推動工業“向西”發展，促進更平均的經濟發展。制造業廠商一直不愿改變，一部分原因是將貨物運往港口的成本更高。發展一個通往歐洲的鐵路貨運網絡是中國“一帶一路”倡議的重要組成部分，為中國最貧困地區開辟了一條通往市場的新道路。通過中亞到達歐洲的陸路相對較短。無法通過蘇伊士運河的大型集裝箱船必須航行2.4萬公里才能到達歐洲，火車運輸的話全程不超過1.1萬公里。

2011年以來，哈薩克斯坦斥資逾1.1萬億堅戈(合32億美元)升級鐵路線路和鐵路機車，其中有2.5億美元投向中哈邊境的無水港霍爾果斯港(Khorgos Gateway)。由于中哈鐵路軌距不同，需要在此將中國列車上的集裝口岸箱轉移到哈薩克斯坦的列車上(這一問題阻礙了之前在中哈之間修建鐵路)。

中國和歐洲之間鐵路貨運量正在快速增長。2013年至2016年之間，貨運量增長了四倍。今年上半年，經鐵路運輸的貨物價值比2016年同期增長144%。行業專家羅納德·克萊伊韋格特（Ronald Kleijwegt）表示，西方企業一直熱衷于鐵路貨運，因為鐵路運輸有助于降低成本。以高科技電子行業為例，高科技電子產品的消費者希望能快速收到貨物，而在中國沿海地區制造這些產品再空運至歐洲的成本極高。

航運和航空企業對此的擔心是什么呢?哈薩克斯坦國家鐵路公司（KTZ）表示，到2020年，中國每年將有170萬集裝箱運輸于歐洲和中國之間，是目前兩地間海運和空運年運輸量的十分之一。從長遠來看，從中國到歐洲三條鐵路線路的全面現代化將帶來每年300萬個集裝箱的運力。

但是，有理由對這個前景產生。一方面，中國計劃從2020年起停止向新增鐵路運力提供政府補貼，這將放緩鐵路運輸網絡擴張的速度。全球最大的集裝箱航運公司馬士基（Maersk）的首席執行官施索仁（Soren Skou）表示，海運業在短期內沒什么可擔心的。他承認，火車可能會搶走船舶一部分未來的增量業務，不過其現有業務不會被搶奪。

空運更易受影響。去年，18萬噸貨物從中國經鐵路運往西歐（其余運往俄羅斯和東歐），這在經海路運抵的5200萬噸中只是一小部分，但在經空運抵達的70萬噸中卻是很大一塊。克萊伊韋格特表示，未來大部分空運貨物都可能轉而走鐵路，不過，一個重要的前提條件是，俄羅斯需解除從2014年起對西方進口食品施行的報復性制裁措施，這一措施阻礙了中歐之間大多數食品的陸路運輸。目前看來，不大可能取消制裁。不過，克萊伊韋格特稱，僅僅十年前，中歐之間開通貨運列車還被看作一個笑話，而如今再也沒人取笑了。

（編譯：李文卓、雷月營 編輯：王旭泉）