中國日報網2月5日電 據美國《邁阿密先驅報》網站報道，一個半世紀以前，成千上萬的中國貧民來到美國，為美國第一條橫跨大陸的鐵路而風餐露宿。

今天，中國再次在橫跨大陸的鐵路籌建中發揮著關鍵作用，這次是南美洲的第一條跨大陸鐵路。但中國不再提供卑微的勞力，而是主要為這一高水準的鐵路走廊籌劃設計及給予資金支持。

今年年初，李克強總理在訪問巴西和秘魯時表示，中國將投資100億美元資金用于鐵路的可行性研究和最終建設。該鐵路將始于巴西里約熱內盧東北部的大西洋A?ú港口，西至位于太平洋沿岸的秘魯某待定港口。鐵路將穿過部分亞馬遜叢林，并橫跨安第斯山脈。

如果這一鐵路能建成，將以類似歷史上北美鐵路的方式重塑南美洲的人員貨物流動，加速巴西對中國出口，避免經過巴拿馬運河，運輸路線將短于取道大西洋和印度洋。

這是個很大的假設，然而，許多巴西和秘魯人對此仍有疑慮，

在秘魯東部烏卡亞利河沿岸建設這樣一條鐵路，挑戰十分明顯。這條河流是龐大的亞馬遜河的兩大支流之一。約140英里荒無人煙的熱帶雨林被縱橫交錯的河流切分，延伸于秘魯和巴西克魯塞羅市之間。一般認為，這條鐵路必將經過該段區域。

此外，項目雖對中國和巴西明顯有利——中國渴望獲得巴西的大豆和鐵礦石——但中國怎么幫助秘魯是個問題。秘魯和巴西間1860公里的邊界多數是叢林，兩國間的貿易一直不溫不火。

巴西和秘魯之間的內陸，位于靠近玻利維亞的Inter-oceanic高速公路，自從2011年竣工后，在叢林邊境地帶制造了無法無天的混亂，引來了非法采伐，非法采礦和毒梟，留下一個爛攤子。在北部，所有的貿易都發生于亞馬遜河沿岸，河流源頭位于西部的秘魯安第斯山脈。

但是，鐵路可能給秘魯商品帶來巴西市場，巴西因地理原因主要與歐洲，非洲和加勒比進行貿易往來。

“如果需要在阿克里州和隆多尼亞之間尋找結合點，他們離圣保羅4500千米，離秘魯只有1500千米，”總部位于秘魯首都利馬的秘魯巴西商業促進會主席Miguel Vega Alvear這樣說道。

跨大陸鐵路還能極大促進南美肥沃腹地的發展，南美腹地擁有更多的可耕地。瓦亞加河谷是制作可卡因的原料植物古柯葉的主要種植地，如果路線經過這里，加上減少非法活動，會讓這一植物的種植更加有利，更容易進入市場。

在巴西，多數政府官員對這一“兩大洋鐵路”提議都諱莫如深。一項針對巴西交通部的采訪要求石沉大海。

巴西一家主流報紙《巴西經濟日報》捕捉到這一情緒，今年早期發表了題為“農業冷眼看鐵路”的報道。報紙聲稱，行業高管不為報道站臺，并引用了一位交易員的話“什么時候也見不到破曉的希望”

但有理由相信中國支持的項目能得到推進。巴西經濟長期低迷，物價大幅下跌。中國的經濟增速也略有下降。

中國自2012年已成為巴西最大的貿易伙伴，直至去年，中國還是自2009年以來巴西最大的出口國，且不貿易額斷增長。其中410億美元的4/5是大豆和鐵礦石等商品。

這些商品的價格下跌，預期未來五年不會回升至過去高峰時的水平，導致巴西商人有收入減少的壓力。

“大豆是這條鐵路的主要驅動力，”一家秘魯鐵路公司中安迪諾鐵路公司的總裁Juan de Dios Olaechea說道。中國希望降低高昂的運輸成本，使巴西大豆價格低于艾奧瓦的大豆價格。這是主要標準。

位于里約熱內盧的Funcex是一家非盈利國際貿易研究中心。來自該組織的經濟學家戴安娜·桑托斯（Diane Santos）說，這項工程也有利于巴西鐵礦石的出口（鐵礦石價格也出現暴跌）。價格上去了，企業就能承擔高昂的運輸費用。而現在鐵礦石價格很低，企業有節約成本的動力。因此她認為，與2011年相比，該項目如今更有可能實現。

總統迪爾瑪·羅塞夫（Dilma Rousseff）內閣中重要人物、規劃部部長尼爾森·巴博薩(Nelson Barbosa)表示，他希望政府會在明年三月份進行可行性研究，在2016年下半年開始特許授權。

但是，該項目將受到土著居民和環保組織的反對。甚至由于涉及崎嶇的山地，連物理定律也沒那么配合。

熱帶雨林保護者聲稱，無論是鐵路還是公路，道路要穿過亞馬遜熱帶雨林，造成的環境代價都太大。

“不管是鐵路還是公路，大量定居者都會沿著這條道路涌入”，IBC（利馬公共倡導組織）駐普卡爾帕市項目協調人保羅·司馬·弗洛雷斯（Paulo Sima Flores）說到。“如果建公路，販毒、賣淫、違法犯罪等問題也會隨之而來。”

鐵路的支持者聲稱，鐵路要比公路更環保，可以將火車站設在相隔較遠的位置，從而防止類似沿跨海公路地區非法采礦、砍伐現象的出現。

“與公路相比，鐵路對環境的創傷較小”，烏卡亞利省工商旅游業協會主席塞韋羅·德爾·卡斯蒂洛·羅哈斯（Severodel Castillo Rojas）說。

受影響的不僅僅是熱帶雨林。秘魯烏卡亞利地區的示皮波、阿沙寧卡和其他至少12個部落都會受到影響。但部落首領們并非意見一致，有些人贊成通火車。

有些土著村落面臨著饑餓、營養不良和極端貧窮的問題，阿沙寧卡族人艾維斯·普林西比·米蘭達（Elvis Príncipe Miranda）說到。作為烏卡亞利土著部落地區性組織的森林顧問，他認為，鐵路能促進生態旅游業的發展。但必須要建火車站，這樣游客才能上下車。

“如果修了鐵路，卻只能看著它經過這里，這對我們有什么益處呢？就眼睜睜看著它飛馳而過？“普林西比說。

安第斯山脈地勢陡峭，這也為修建橫貫大陸的鐵路帶來了挑戰。出于經濟原因，鐵路必須能夠容納體型長、負載重的火車。

“安第斯山脈許多地方呈又短又窄的曲線形，火車太長根本不行”，秘魯鐵道部部長奧萊切亞（Olaechea）說。“火車只能限制在30或40節車廂……這不是技術問題，是物理學問題。”

他還說，從普卡爾帕出發，一路向北穿過秘魯北部的安第斯山脈，到達皮烏拉市南面的巴約瓦爾港，這條線路是可行的。因為這一帶海拔較低、地勢較為緩和。

他認為，橫貫大陸的鐵路會將沿海地區的移民吸引回秘魯內陸-“全國1/3的人口住在首都利馬毫無意義”-還能借助火車，修建一條穿越亞馬遜的秘魯-巴西公路。

“我請求修鐵路，因為如果修公路就會破壞熱帶雨林，”他說。

奧萊切亞認為，鐵路“對經濟有利、對生態環境有利、對保護熱帶雨林有利，還有利于溫室氣體問題。唯一不利于毒販”。

如果美國鐵路史給我們任何啟示，那就是它將極大地影響秘魯、巴西的邊遠地區。鐵路影響了猶他州？是的！加州因鐵路而改變？是的！”奧萊切亞說。

商會主席德爾·卡斯蒂洛（Del Castillo）稱，他認為誰負責這項工程毫無懸念。

“事實上，鐵路將是中國制造，”他說。

不過，他毫不懷疑，普卡爾帕市將因此而受益。

“我們可以賣給巴西石頭。他們需要碎石來搞建筑。這聽起來荒唐可笑，但他們需要用碎石制作水泥“，德爾·卡斯蒂洛說。

 

（編譯：劉傳坤 趙德岷 編輯：齊磊）