據《普氏石油新聞》的專欄文章，全世界都知道中國人對石油的需求量有多大。不過，中國人現在對運送石油的油輪也產生了巨大的需求。
文章說，中國目前每天約要進口600萬桶原油，絕大多數原油是經由海上而來。中國公司目前擁有約70艘超大型油輪，而全球超大型油輪的數量為633艘，也就是說中國所占份額為11％。此外，中國企業目前已經向船廠訂購了27艘新油輪，占目前全球訂單數的約三分之一。
但是，這對北京來說是遠遠不夠的。
文章稱，2014年6月，中海油輪運輸有限公司宣布，計劃建造4艘新的超大型油輪。2014年初，民營的山東嵐橋集團訂購了3艘新的超大型油輪，定于2016年交付使用。
國有的中石化集團曾表示，中國的四大國有油運公司2013年所運送的原油占進口總量的47％，而最近的估計表明，該國50％-60％的進口石油是通過本國的油輪完成運輸的。
文章稱，盡管發展迅速，但與日本相比，中國仍然有差距。日本每天進口的300萬桶原油中，近90％是靠本國的油輪進行運輸的。
除非中國公司能夠建造或購買更多的油輪，否則中國進口的石油中還有剩余一部分仍然需要在公開市場上租借外國油輪來運輸。
據波滕合伙公司2014年4月份的報告，中國目前的油輪需求量相當于150艘超大型油輪，占全球總量的23％，比2009年66艘的需求量高。
據文章稱，中石化旗下的中國聯合石油公司據說是世界上超大型油輪最大的租船方。
目前，中國聯合石油公司以及其他的國有石油公司——其中一些起了很西方的名字，如藍光公司（中化旗下）或格拉斯福德公司（中石油旗下）——仍需在現貨市場上租船。
但是根據船舶經紀公司班科斯塔公司駐新加坡的研究主管拉爾夫·萊什琴斯基，中國政府希望隨著國內超大型油輪數量的增加，中國將越來越沒有必要去租船。
他說：“政府的明確意圖是到了將來，絕大部分中國進口的石油要靠中國人經營的船舶進行運輸。”
文章說，北京方面也討厭現貨市場的波動性。例如，波斯灣至中國航線的超大型油輪費率在2014年8月13日超過了11.40美元mt，而一周前還不到10美元mt。
2014年8月12日，招商局能源運輸股份有限公司宣布與中國外運長航集團有限公司出資11億美元成立一家石油運輸企業，從中可以看出這些公司現有的資產以及未來的野心。
招商局能源表示，新合資公司的目標是成立一支世界領先的油輪船隊，利用購買二手船，再加上新船，打造“國際規模的”油輪船隊，從而增強合資企業在國際市場上的競爭力。
據文章估計，新的合資公司將成為世界三大超大型油輪運營商之一。
中國招商局將持有合資公司51％的股份，將現有的9艘超大型油輪和10艘目前正在訂購的超大型油輪撥給新公司。
中國外運長航集團有限公司主要是一家干散貨和集裝箱航運公司，不會把其子公司南京油運所擁有的19艘超大型油輪貢獻出來。
文章還稱，隨著發達國家的石油貿易漸漸放緩，中國和印度將占據石油貿易增幅的大頭。考慮到中國對超大型油輪的投資，不難預見這場競賽中的輸家是誰。
班科斯塔公司的萊什琴斯基說：“對于現有的船東如日本公司和希臘公司來說，這肯定是個壞消息，因為它們要為不斷減少的經合組織進口量而展開爭奪。而油運市場已經遭遇產能過剩和低回報率的問題。”
資料圖片：圖為在北京拍攝的中海油大廈。
