一場針對進口車暴利的輿論“討伐”，倒逼延宕4年之久的新版《汽車品牌銷售管理實施辦法》（下稱為“新《辦法》”）加速了出臺步伐。

10月16日，商務部人士向記者透露，新《辦法》已經進入部委會簽程序，或將于今年四季度獲批，并擇機對外公布。

知情人士透露，基于多方意見且“態度折中”的新《辦法》，對于進口車暴利、汽車供應商責任等問題，依然態度模糊，這讓業界心存憂慮。

“反壟斷”難行

現行《汽車品牌銷售管理實施辦法》（下稱《辦法》）于2005年出臺。

彼時，中國加入WTO的有關承諾到期，進口配額制取消，關稅降低，同時中國車市又處于高速發展井噴期，為提高汽車銷售和售后服務水平，擴大消費，更為了規范管理汽車市場營銷，減緩進口車對本地汽車工業的沖擊，商務部、發改委和工商總局聯合出臺了《辦法》。

然而，8年來，《辦法》的一些局限開始逐漸顯現，甚至引來外界爭議。

其中最受關注的，正是此前數月以來，社會高度關注的進口車暴利大討論，很多人認為，造成這一現象的重要原因之一，就在于《辦法》存在漏洞。

據記者了解，本次風波加大了新《辦法》的受關注度，并使其得以加速出臺，但與外界呼吁的政策大調整不同，相關部門對暴利問題卻比較審慎。

“另外，由于涉及動輒上百億元的經濟利益，如何調整進口車暴利，必須上升到經濟外交的層面來認識。”一位商務部人士認為，如果缺乏實際證據支撐，中國政府硬性調整進口車利潤，在WTO框架下，欠缺法理支持，也容易觸發經濟外交糾紛。因此，可以規范和引導市場行為，但市場競爭態勢不能指望政策硬性變更，只有消費者理性，才是對進口車暴利最好的調控。

10月18日，一位不愿具名的國家發改委消息人士也表示，首先需要了解，進口車是否涉嫌市場壟斷？以及反壟斷法是否適用于進口車“超級利潤”調查？

全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹對記者說，在中國轎車市場上，雖然外資品牌的確控制著70%以上的市場份額，但一個品牌體系在某一單一細分市場，即使占到70%以上，也夠不上壟斷。

一般來說，汽車品牌都是由廠家、產品、總代理和經銷商組成的生態鏈，從生產到流通各個環節，都有品牌自己的一套標準和規矩。如果在一個品牌體系內反壟斷，逼它進行多渠道經營，不能算“反壟斷”，而是干涉企業內部事務。

前述發改委人士透露，今年6至8月，在國內媒體報道進口車利潤“畸高”同時，多部委也一度主動調查進口車“暴利”問題，但8月份后，此類調查告停。

引進“平行代理制”

據記者了解，相關部委雖然停止了對進口車暴利的“反壟斷”調查，但政策上也會有相關細節調整。

新《辦法》或借鑒歐美經驗，嘗試引進“平行代理制度”，即允許在中國設立兩家或兩家以上的同一品牌代理商，引入競爭以打破獨家總代理制度，進而破解純進口高端豪華車在國內市場上的“暴利”問題。

針對國內汽車供應商和經銷商之間的關系重整，也有望出臺更細化的規定。

首先，限定供應商權力，特別是嚴厲限定供應商向經銷商進行壓庫、搭售、收取建店保證金等行為，調整國內經銷商主要依靠整車廠年底返利的盈利現狀；允許經銷商根據市場需求調整營銷方式，禁止汽車供應商脫離實際需要，必須統一建立4S營銷要求。即允許經銷商根據市場需求自由選擇是建設3S還是建設2S店，推動建立穩定和諧的供應商、經銷商關系。

其次，為建立科學合理的產品質量追溯機制，保證經銷商日常經營穩定、減少經銷商在每年續簽“授權經營”中巨額的隱性（或灰色）成本支出，供應商與經銷商之間一年一簽的授權經營模式有望變更為至少三年一簽或五年一簽。

另外，國家工商總局的相關職能或將加強，如制定授權營銷合同范本，對汽車供應商和經銷商雙方進行明確的責權利界定。國家工商總局后續還將制定更加詳細的行業監督細則，對營銷雙方在經營層面的商業往來行為進行規范監督，最后就是建立健全市場進入和退出機制。

現行《辦法》只明確了經銷商行業的進入辦法，而缺乏明確的退出機制約定。這使得在市場異常時期，如2011-2012年國內汽車市場因為政策調控而進入“嚴冬期”時，奇瑞、斯柯達等國產或合資品牌遭遇經銷商“退網潮”，最終嚴重侵害了消費者利益。因此，新《辦法》擬參照歐美市場既有經驗，進一步明確汽車供應商和經銷商的市場退出機制下的責權利。同時，加大對市場秩序惡意擾亂行為的懲罰力度。

不過，關于汽車供應商的責任，這一核心問題暫沒有明確。新《辦法》不少條款在突出強調供應商向經銷商讓渡利益的同時，對這兩大主體誰是問題產品的第一責任人，選擇回避。是故，分析人士認為，新《辦法》可能一出臺就會像汽車三包法規一樣陷入“空殼”爭議。

資深汽車營銷專家、北京亞運村汽車交易市場中心原總經理蘇暉就指出，針對汽車產品質量回溯機制，新近出臺的汽車三包法規規定三包責任由銷售者承擔—4S店是汽車產品的第一銷售者，就需要首先承擔問題產品的責任，“這種責任劃分，讓人相當難以理解”。

折中產物

會簽中的新《辦法》對關鍵問題的回避，降低了外界的心理預期。

蘇暉向記者表示，2005年《辦法》出臺后，整車廠商被賦予了過多權力，經銷商為取得汽車品牌授權不得不處于從屬地位。

“新《辦法》的主要落腳點應該是要調整和理順（供應商和經銷商）這種不平等關系，向經銷商讓渡權利。”2009年曾參與《辦法》修訂的中國汽車流通協會人士對記者說。

現行《辦法》沿襲了國際通行的汽車品牌授權經營模式：國內各類主機廠被賦予汽車供應商建網和銷售授權同時，也被要求負責網絡維護、管理、培訓，特別是對產品質量負責等義務；進口車則被允許在中國設立獨家總代理，授權經營進口車。

在此背景下，獨家總代理制度造成進口廠商有權對進口車進行限價和定價，最終在市場上獲得價格暴利，供應商與經銷商之間的矛盾日益激化，這也是此前各方爭議的焦點。

一位皖北上海大眾斯柯達經銷商負責人向記者表示，汽車供應商在渠道建設和管理中，一般都會強制收取建店保證金（一般幾十萬元至300萬元不等）、為實現年度銷量任務強行向經銷商壓庫、按比例搭售各種滯銷車型、規定經銷商（4S店）建店規模、日常經營模式、人員培訓模式及廣告宣傳模式等等。而經銷商最為激進的反抗即為“退網”。

2009年，商務部、發改委、工商總局曾擬對《辦法》進行諸多修改，包括限制整車廠權力，禁止搭售、壓庫；延長與授權經銷商的合同期，成立監督體系、建全監督機制等。即使是這個最終未能實行的修改版，汽車供應商與經銷商地位依然并不對等，責權利不平衡。

“目前來看，新《辦法》沒有大刀闊斧的改革，主要還是背書2009年的修訂內容。”上述中國汽車流通協會人士說。

一位業界觀察人士認為，新《辦法》更應被看作多方意見折中的產物，在供應商責任方面甚至力度不如2009年，比如，2009年修訂版在產品質量回溯中，提及供應商責任問題，但新《辦法》在平抑供應商強勢的同時，很可能直接模糊掉供應商的第一責任。

另外，有業內人士指出，參與起草2009年修訂版的中國汽車流通協會代表著“非授權經銷商”利益，本次新《辦法》可能模糊該協會的某些訴求。

“我們是參與了新的修訂，并提出了若干修訂意見，但的確不是我們說了算。”中國汽車流通協會相關人士說。