新華網上海７月１３日專電（新華社記者王鶴、賈遠琨、杜放）近日在美國舊金山墜毀的韓亞航空班機上，２９１名旅客中有１４１名為中國旅客。中國旅客為何熱衷到韓國轉機赴美？記者采訪了解到，除轉機票價便宜外，便捷的中轉流程、過境免簽政策和優越的購物環境是吸引旅客的重要因素。

面對亞太地區航空市場的激烈競爭，我國民航界及相關管理部門需加快推進國際航空樞紐建設，不再讓旅客資源流入“外人田”。

中國旅客熱衷“轉機赴美”

記者調查發現，根據旅行平臺去哪兒網監測，在上海至舊金山的航班中，７月中旬的單程航班有百余個，其中僅約５０個為直飛航班，可見轉機赴美已成為主流。

東航、國航、聯合航空三家公司均有直飛美國航班，但票價較貴。東航單程不含稅最低１３２４０元。而旅客如果乘坐大韓航空，經首爾轉機赴舊金山，經濟艙單程不含稅僅需６７２０元。

“旅客選擇韓亞航空中轉赴美，不僅因為票價便宜，而且繞道少中轉流程順暢，在價格和時間上達到平衡。”東方航空公司營銷總監董波對記者說，對于旅游客人而言，中轉是性價比最高的選擇。東航上海至舊金山的直航航班上座率也很高，基本上都能達到９０％以上，但商務和公務旅客較多。

去哪兒網副總裁錢臻表示，轉機赴美票價低、班次多，吸引了大批中國游客購買韓、日航空公司的機票。旅客目前主要經首爾、釜山、東京、大阪等中轉赴美，國內出發地為上海、大連、青島等。

價低方便運力足是主要原因

中美航空運輸市場已成為中國最大的國際航空運輸市場之一，平均２６分鐘就有一架飛機往來于兩國之間。即使拋開韓國、日本等中轉航班不談，在這一黃金航線上，中國航空公司的競爭力仍然不算高。

民航局數據顯示，截至去年第一季度末，在中美航空運輸市場上，中方５家客運航空公司和７家貨運航空公司每周經營６９個客運航班和７６個貨運航班；美方４家客運公司和７家貨運公司每周經營１１９個客運航班和１２１個貨運航班。

放眼整體出境旅行市場，情況同樣不樂觀。有數據統計顯示，在高達９３００多萬的出境游客中，我國航空公司承運比例還不到３０％，從我國自己的樞紐機場出行比例僅為６０％左右，還有高達３０％－４０％的游客，被以首爾、東京、新加坡等機場為樞紐的航空公司帶走了。

出境旅客為何頻頻流入“外人田”？專家表示，原因是多方面的，其中重要一點是過境免簽政策方便。以韓國為例，韓國具有優越條件，為了將首爾仁川機場打造成國際大型樞紐機場，韓國政府批準首爾仁川機場實施對１０７個國家和地區的過境免簽政策，時間長達３０天。菲律賓過境免簽時間也長達３０天，柬埔寨在旅客抵達時提供１個月落地簽證。

中轉效率和免稅店購物也是吸引旅客的因素。與此同時，“國內航空公司機隊以２００座以下為主，波音７７７、空客３３０等大飛機相對不足，遠距離運力無法消化龐大的赴美需求。這也讓不少轉機需求流入‘外人田’。”中國民航管理干部學院經濟管理系副主任謝立說。

打造國際航空樞紐任重道遠

我國北京、上海、廣州三大機場繁忙程度排名全球前列，首都機場去年更是以旅客吞吐量８１８０萬人次，第三年穩居全球第二大繁忙機場。但吞吐量大并不等于就是樞紐機場。

近年來，國內大型機場已經在國際中轉方面取得進展。比如，東航的國際中轉業務主要表現在日本、韓國以及東南亞各國由上海中轉前往歐洲。“東航最受歡迎的是東京經上海中轉至巴黎、羅馬等航線。東航每年僅在上海浦東國際機場實現國際中轉的旅客就有７０萬至８０萬人次。”董波說。

然而，國際公認的樞紐機場中轉旅客比例在３０％以上，我國北上廣三大機場的中轉旅客比例都達不到這一標準，與周邊的仁川機場、東京機場、香港機場、新加坡機場，以及更遠處的迪拜機場相比，在國際化市場中明顯處于弱勢地位。

中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍表示，由于超大機場的航線網絡發達，輻射能力和通達性強，具有明顯的“馬太效應”。區域內超級樞紐格局一旦形成，就會產生較大的“虹吸效應”，導致樞紐輻射區域機場發展兩極分化加速，強者愈強，弱者愈弱。

鄒建軍說，亞太地區，由于航空運輸業起步相對較晚，航空公司間的合并重組才剛剛開始，航空公司在各自聯盟中并未占據領袖地位。因此，亞太地區的超大型機場仍處于激烈的競爭階段，超級樞紐尚未確定，換句話說，我國大型機場仍然存在著構建國際化超級樞紐的機會。

專家建議，我國要打造國際航空樞紐，民航界需積極推動國際中轉業務的提升。航空公司需積極拓展國際航線網絡，機場需優化中轉流程和提高航班銜接效率，相關管理部門宜積極推動過境免簽政策的調整，以及機場軟硬件條件的改善。