記者：城市地鐵或輕軌等軌道交通線路的規劃一般要考慮哪些問題？

毛保華：按照一般的發展規律，應該是選擇運量最大的通道來進行修建，這樣才能實現地鐵運量的最大化。

線路的建設首先要考慮城市狀況，線路上人多人少，因為建設本身就是要解決交通問題。交通功能是第一位的。

第二要符合城市總體規劃的發展，城市總體規劃是要向哪個軸發展，你要把這個軸上的公交體系包括軌道運營的能力加大，服務水平提高，這樣城市才會往那個方向發展。同時，隨著住戶的增多，地鐵的運量也會相應的上升，這樣地鐵虧損就會減少，這其實是一個相互促進的關系。如果地鐵運營后運量不足，票價收入就會減少，那就只能依靠政府補貼。單就城市軌道交通運營成本來計算，虧損幾乎是一定的。但真正合理的計算方式是把交通成本放在城市發展的大賬中，綜合測算。

第三是地鐵網絡的結構要考慮和城市公交的整體配合。因為地鐵跟公交應該是相互補充的，以補充功能為主，以競爭功能為輔的這樣一種關系。由于地鐵站點相距比較大，一般在1.5公里左右，地鐵修通后，公交有站點距離較小的優勢，因此還是應該適量保留在同一條線路上的公交運營，為地鐵提供集疏運客流這樣一個作用，使得乘客到地鐵站更加方便。

大部分城市應該是公交占的比例最大，通常所謂打造以城市軌道交通為骨架的城市公共交通系統，是指在大運量的通道上應該有軌道交通，但軌道交通不可能覆蓋到整個城市。立體交通網實際上是講各種運輸方式沒有一種是不必要的，所有的運輸方式都應該在它發揮最大作用的范圍內發揮作用。

記者：如何尋求軌道交通盈利性和公益性的平衡點？

毛保華：據我所了解全世界地鐵都是虧損的，即便是效益最好的香港地鐵，盈利也只是因為通過其他方面實現，比如說房地產的經營，這是票價之外的收入。要靠地鐵直接盈利幾乎是不可能的。所以說，一個城市修地鐵首先要想你是否賠得起，補貼得起才能修，否則就不要修。

那么，為什么如此多的城市都想修軌道交通？主要是因為軌道交通有比較獨立的路權，不受地面交通擁堵的影響。像北京的擁堵，就屬于總量過窄，在這種情況下能不能找到一種與地面交通擁堵沒有直接關系的解決辦法。就會想到不是同一種路權的地鐵或輕軌，所以很多城市就會想到挖到地下去或者架起來這種不同路權的解決辦法。這也是現在30多個城市青睞軌道交通的根本原因。

記者：目前我國軌道交通是否存在投資過熱？

毛保華：軌道交通投資方面，國家還是在很好地把關。很多人不理解為什么國家把軌道交通的審批權交給國家發改委，實質上就是為了避免地方政府頭腦過熱，作出不恰當的決策。因為財政收入說到底還是老百姓的錢，如果補貼不起會造成浪費?？傮w上并沒有明顯的過熱，但目前的問題可能就在技術標準、技術模式的選擇上有些問題。

國外建設城市軌道交通，宗旨就是能省就省，只要地面有條件他們會立刻升到地面，升上來之后省錢還建設較快。但我們國家跟外國相比情況又不一樣，一方面我們國家的土地資源太寶貴。升上來之后就會占用地面土地，如果在地下跑，上面的土地就可以蓋房子或有其他的用途。這是我們國家的國情，地方政府的這個考慮也是為城市留下將來的發展空間。