解開行業“死結”，不過是用經濟學思路還原市場本質

這么多年，出租車那些事兒，年年談、月月談，可總是能冒出層出不窮的問題。

一方面，歲末年初，隨著交通壓力增大，打車難等現象再次凸顯；另一方面專家學者對新一屆政府也充滿期待，紛紛獻計獻策，尋求一條打破壟斷的平穩的“過江之道”。

近日，《財經國家周刊》記者專訪了中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉。余暉長期從事政府管制、行業自律組織、行政改革和區域經濟研究，對出租車行業進行過深入調研，是出租車調查研究的第三方學者。

《財經國家周刊》：出租車行業目前癥結在哪里？

余暉：中國正處于城市化快速發展的時期，市民出行需求不斷增長，在公共交通體系尚不完善、城市結構尚不合理、私家車限購和使用成本較高的情況下，普通市民對于出租車的使用需求還是比較迫切的。而現實的情況是，出租車司機苦于不斷上漲的燃油成本和居高不下的“份子錢”，經濟負擔沉重，“又苦又累又不掙錢”，服務積極性下降，往往選擇在高峰期“趴活”、拒載、交接班，不愿前往擁堵區域載客。一面是需求旺盛，另一面是供給不足，導致出租車市場供需失衡。

最快捷的解決途徑，就是調高運價，減少“份子錢”，降低司機的經營成本。然而，這些選項都沒有觸及該行業的“死結”，即數量管制和特許經營。

政府通過對出租車運營數量的嚴格管控，限制了出租車服務的供給總量；通過特許經營的方式，將城市出租車經營權授予某些特定群體，由其組建公司，制訂行業規則，規定“份子錢”，形成直接盤剝司機、間接盤剝乘客的惡性循環，使城市出租車的使用環境不斷惡化。

因此，只有想方設法在這兩方面有所突破，才能從根本上解開“死結”，扭轉出租車行業發展的困局。其中，首當其沖的就是放松數量管制，以實現供需平衡。

《財經國家周刊》：放松數量管制，對于政府而言，就是增發出租車運營牌照。那么，以北京為例，究竟應當增發多少牌照，才能滿足這個城市的用車需求呢？

余暉：一個城市究竟需要多少輛出租車，這是很難計算的。但可以肯定的是，中國還處在工業化、城市化高速發展的階段，城市居民對出租車的需求還在不斷上升。出租車服務的供給短缺仍將長期存在。

2006年交通執法部門統計，北京市黑車數量多達7.2萬輛，超過合法在冊出租車6.7萬輛的總量。黑車之所以能存在，是因為有市場、有需求。因此可以認為，黑車和在冊車的數量之和，即14萬輛，也許可以反映當前市場對出租車的真實需求。因此，增發牌照的空間是很大的。

《財經國家周刊》：如果政府考慮放松數量管制，新增出租車牌照。那么，這些增量如何發放呢？用拍賣的方法嗎？

余暉：發放節奏上有兩種途徑：一是按需發放，一勞永逸，讓市場上大多數黑車合法化。二是分步發放，控制節奏，每年發放一兩萬個，逐步稀釋現行的數量管制。

發放方式上有兩種辦法：一是類似“溫州模式”的拍賣，二是搖號。

我個人不贊成拍賣。一方面，拍賣導致牌照價格水漲船高，導致改革成本過于昂貴，且沒有必要；另一方面，增量搞拍賣，對存量而言是不公平的。更重要的是，拍賣并不能緩解出租車司機的痛苦。一些群體借機抬高牌照價格，一次性拍到許多牌照，再轉讓或租賃出去，形成對鏈條末端的司機的剝削，以及對出租車市場新的壟斷。

相對之下，我傾向于通過搖號方式獲取新增牌照。中簽者免費獲取牌照，節約成本。

《財經國家周刊》：新增牌照和存量牌照的最大不同是什么呢？

余暉：一項好的公共政策，肯定是保證各方利益盡量不受損，或受損最小化、獲益最大化的政策。對存量出租車的牌照性質做出調整，會傷筋動骨，引起反彈。因此，建議存量牌照維持現狀。

不過，必須明確的是，出租車行業是城市公共交通事業的重要補充，但并不屬于公交系統和公共事業，而是為某些團體和私人服務的工具。因此，出租車行業有較強的競爭性，更適于個體經營。新增牌照的持有者，當然應該個體經營，而不應由政府特許的公司經營。

《財經國家周刊》：您所設想的搖號方式，應當怎樣進行制度設計呢？

余暉：要制訂一個行業標準，合理設置準入門檻，確保司機公平參與。

有關部門應對獲得新增牌照的司機，在牌照租賃、轉移等方面做出嚴格規定，避免重走“溫州模式”的老路。對于占用指標，搖上不開的司機，也應做出相應規定。

除了北京主城區，北京的遠郊區縣對乘坐出租車出行也有很大需求。可以組織區域內的牌照搖號。取得牌照的司機，只能在規定區域內運營，不進入主城區。

新增牌照搖號，是用經濟學的思路，還原出租車市場本質的做法。通過經濟杠桿的調節，既可增加供給，逐步緩解市民“打車難”，又可根治黑車問題。遠郊區縣的新增牌照司機，還不必進主城區“添堵”。更重要的是，通過經濟手段的調節，破除數量管制，可以推動行業利潤去除暴利，回歸正常。比起行政手段，這樣做的阻力小，見效快，不容易反復。

《財經國家周刊》：目前在出租車公司里從業的司機可以參與搖號嗎？

余暉：當然可以。鑒于其從業經驗豐富，甚至可以考慮提供一定的優先權，保護其利益。由于個體司機沒有“份子錢”的負擔，經營純收入更多，工作自由度更高，因此搖號政策一出，必將有許多苦于奔命的公司司機趨之若鶩。這樣，出租車公司的司機資源將不斷流失，從而迫使公司降低“份子錢”，減輕司機負擔。

《財經國家周刊》：剛才談到，放松數量管制后，個體經營的情況會增多，那么是否意味著出租車公司就沒有存在的必要了？

余暉：那倒未必。剛才說到，出租車行業是高度競爭性的行業。因此，出租車公司應當是司機或行業協會根據市場需求自主發起和組合的，旨在整合出租車資源，改進服務質量，發揮規模效應。但現實的情況是，政府對出租車公司授予特許經營權，使之處于行業的主導和強勢地位。司機反而幾乎沒有討價還價的談判能力，只能承受高強度勞動和微薄的收入。

放松數量管制，新增經營牌照，就可以為目前的出租車市場注入活水，通過經濟手段逐步打破行業壟斷，弱化特許經營權，矯正市場走向。

《財經國家周刊》：一些改革往往是動增量市場，而不動存量市場。在出租車領域，是不是也存在增量市場呢？比如約租車、也稱為“電招”這一領域呢？

余暉：對。為了平穩過渡，在現有出租車存量市場不動的前提下，可以通過約租車這個增量市場，對出租車行業改革破題。

應該放開約租車這個市場，政府允許自由成立公司，為市民提供電話叫車服務。這樣既避免出租車“掃街”造成的交通壓力和燃油損耗，還可以方便市民出行。這在西方發達國家非常普遍，但在中國，提供這類服務的主要是專業租車公司，而非多數出租車公司。于是，出租車只好出門“掃街”，老百姓只好沿街打車。

事實上，現在一些聰明的司機已經開始進入這個市場，他們為一些固定的乘客提供電話叫車服務，收入比“掃街”的出租車司機高很多。許多高級政商務人士，確有高檔車輛的租賃需求，通過提前預約、電話叫車，目的地和行車路線相對固定，從而構成了龐大的約租車市場。成立出租車公司，或由政府部門出面設立相關機構，可以搭建資訊平臺，整合車輛資源。

約租車市場在中國還有很大的發展空間。有關部門完全可以不進行數量管制，只發放特殊牌照或將車身顏色涂黑以便識別。規定此類車輛只服務電話預約的固定客戶，而不準“掃街”，從而減少一部分出租車的空駛時間，提高使用效率。

此外，公務用車也可以參與約租車市場，通過統一管理，電話叫車的方式滿足用車需求，削減現有公務車數量，將指標騰給出租車。這樣既節約財政經費，又方便百姓出行。

紐約模式

作為少數數量管制的地區，紐約對于出租車行業是數量管制的。但是紐約用約租車的增量市場，填補了出租車數量管制后的存量不足。

約租車，就是依靠電話調配進行營運的出租車。20世紀20年代，雙向無線電技術的突破開啟了約租車市場。到80年代，計算機輔助調配功能省卻了接線員的煩惱，簡化了服務程序，降低了勞動成本，推動了現代約租車市場的發展。

一、特殊的約租車

在紐約市出租車與豪華車委員會的管理下，與黃色的普通出租車相比，約租車處處體現出特殊之處。

――外觀區分。約租車不能安裝頂燈，不能涂成黃色，車型一般為林肯、奔馳、寶馬等豪華轎車，而非普通出租車常用的福特維多利亞皇冠轎車。

――規則區分。約租車不能上路“掃街”，只能呆在調配站里等候指令；約租車不能繞路載客和漫天要價，而要在出車前就與提出預約請求的乘客談好價格；約租車只提供專項服務，卸客后不能再搭載未經預約的乘客。

――數量區分。紐約對普通出租車牌照實行數量管制。目前普通出租車共13265輛，這一數量規模幾十年基本不變。約租車則沒有數量限制，現已超過4萬輛。

二、約租車服務的定位和分類

與普通出租車一樣，約租車也是紐約公交系統的有益補充。

它滿足了部分乘客由于行動不便、天氣不好、工作繁忙、行李很多、地點偏僻等情況的特殊出行需求。比起站點候車，乘客節約了時間，方便了行程。

它滿足了部分司機的工作需求，既節約車輛燃油成本和空駛率，又降低交通擁堵和無效行駛，工作目標更明確更踏實。

紐約的出租車分為三種：社區車主要服務社區居民，每輛運送不超過6名乘客；黑色車主要服務商業客戶，接受現金以外的方式付費，但車的所有權不屬于司機，而屬于公司特許的人或黑色車合作社的成員；豪華車一般為加長轎車，以出車庫和回車庫的時間作為計費起止點，每車有50~100萬美元的人身保險。

三、約租車市場的啟示

――約租車市場帶來了更豐富的服務種類。

乘客既可以選擇花幾美元乘坐短途社區車，也可以花幾百美元租用一天的豪華車。多層次的服務種類滿足了不同消費群體的需求。

――約租車市場打破了數量管制的限制，促進了行業競爭。

1937年以來基本固定的普通出租車數量，越來越無法滿足紐約城市化發展的需要。沒有約租車之前，這部分增量需求是由類似“黑車”的便利車和吉普賽車來滿足的。它們從事預約服務，但不受法律保護。

1982年，主管部門出臺法令，將普通出租車和約租車分離開來，將原先的“黑車”逐步合法化，不對約租車進行數量管制。從而最大限度地緩解了出租車市場供不應求的局面，便利了居民出行。盡管普通出租車與約租車分開管理，但由于其服務對象大體一致，間接上形成競爭，但又沒對普通出租車市場構成直接沖擊。（特約撰稿 唐博）