2012是波折的一年，盡管對于全人類來說世界末日并沒有真的來臨，而且我們也已經習慣了用浸泡在霧氣中大腦去獨立思考。不過當一些新事件爆出、老話題再現的時候，人們已經漸漸發現，這些話題和數據已經距離自己的生活越來越近了。

1 日系車在華負增長

經過了2011年的地震和海嘯之后，原本希望在次年得到恢復的日系車卻集體在中國市場出現下滑。1月8日，日系“三大”汽車企業豐田、本田、日產分別公布了2012年在華汽車銷量，與2011年相比，三家企業銷量均出現同比下滑，其中豐田和日產的跌幅都超過5%。

在11日的中國汽車工業協會發布的數據中，德系車也以18.4%的市場比重首次超越了日系品牌兩個百分點，擁有中國市場最大的份額。

根據豐田公布的數字，其2012年在中國的總體銷量為84萬輛，這一銷量數字較2011年同比下跌約5%到6%之間。2011年年底，豐田為2012年設定在華銷量目標達到100萬輛，占據其全球銷量的10%以上。但從2012年9月開始日系車在中國市場銷量急劇下滑，致使全年目標完成率低于85%。

本田汽車公布的數據顯示，2012年該公司通過兩家合資公司在中國共售出汽車598577輛，較2011年下降3.1%。在三大車商中，損失最為慘重的是日產，2012年在華汽車銷量為118.15萬輛，較之2011年的124.8萬輛，同比下降5.3%，從銷量來看，日產無疑是日系三強中損失最嚴重的。

不過，日系車在中國市場的遭遇并沒有影響豐田再次奪得全球銷量冠軍的寶座。憑借美國市場的復蘇，豐田在北美市場的銷量為208.25萬輛，同比增長26.6%。最終豐田汽車（包括大發工業、日野汽車在內）2012年全年銷量達到了970萬輛，同比增加22%，以41萬輛的優勢超過通用，再次登上了全球銷量冠軍寶座。

2 油價也玩兒過山車

除了1月4月和10月，2012年其余的每個月份中國內都出現了一次油價的調整。類似“M”形態的走勢最終讓2012年國內油價漲跌次數相互持平，但同時這樣的走勢也正在逐漸與國際油價貼近。

頻繁的油價調整帶來了車主的一種“習慣心態”，同時也讓人們對油價調整的預測變得更加容易。以至于調價節點時人們在凌晨去加油站排長龍的現象正在逐漸緩解。

以往考慮到物價穩定，有關部門在面臨國際油價上漲時會有一定遲滯，從而導致了煉油企業的生產積極性，而當國際油價下調時為了彌補煉油企業之前出現的虧損，縮小了價格下調的幅度，2012年“到點就調”的舉措讓國內成品油價與國際接軌更加密切，也得到了能源專家的認可。

由于油價上漲將顯著提高擁有汽車的成本，所以當油價上漲或被預期上漲時，油價成了消費者購買汽車所考慮的重要因素。尤其是在中國競爭極為激烈的汽車市場上，高油價將成為汽車需求的重大阻礙因素。

而目前有分析認為國內油價挺近“十元區”也只是時間問題，現在新的定價機制仍未公布，業內專家普遍認為，國際油價相對較低，國內物價水平較溫和，將是成品油定價機制進一步完善的好時機。

3 全球同此涼熱？

1月11日，中國汽車工業協會發布了2012年汽車市場產銷數據，全年汽車產銷分別為1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比增長4.63%和4.33%。

其中，2012年乘用車產銷分別為1552.37萬輛和1549.52萬輛，同比增長7.17 %和7.07%；商用車產銷分別為374.82萬輛和381.12萬輛，同比增長分別為-4.71 %和-5.49 %。

經歷過2009年46%和2010年32%的高速增長，2011年開始放緩的銷售增幅讓很多車企都感受到了寒意。

相比之下，美國市場13%的同比增幅已經體現出了強勁的復蘇態勢。有分析認為，由于之前的經濟蕭條，使消費者壓抑了更新汽車的需求。在這一現象的帶動下，2013年美國汽車不僅會繼續發展，同時還將對美國經濟起到提振作用。

不過，由于2012年歐洲地區繼續籠罩在債務陰云當中，同比下滑8.2%的跌幅創下了17年來歷史最低記錄。

4 “以后我們的車有人管了”

2012年國內汽車召回案例達到86次，涉及車輛已致459萬輛汽車。可以說這是召回制度實施8年以來，召回汽車數量最多的一年。2012年10月30日，國務院正式公布了《缺陷汽車產品召回管理條例》，該條例自2013年1月1日起正式施行。汽車召回制度終于從部門規章升級為國家法規，主動召回將成為一種常態。

與召回相比，同樣直接關系到消費者利益的“汽車三包”政策也有了落實的希望。2012年6月27日，國家質量監督檢驗檢疫總局局務會議審議通過了家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（以下簡稱三包），并將于2013年10月1日其正式施行。

三包責任中規定：家用汽車產品包修期限不低于3年或者行駛里程60000公里，以先到者為準；家用汽車產品三包有效期限不低于2年或者行駛里程50000公里，以先到者為準。家用汽車產品包修期和三包有效期自銷售者開具購車發票之日起計算。

與這些規定相比，責任承擔者、第三方鑒定和懲罰力度仍然存在一定爭議。有經銷商表示，雖然三包政策明確提供退換貨的責任在經銷商,但是如果沒有廠家的支持,經銷商恐怕很難負擔得起這個責任。

另外，作為三包新規的核心，鑒定程序也是能否維護消費者權益的關鍵。有業內人士認為，盡管我國的汽車鑒定機構都是國家質檢總局指定授權的，但在實際運營中跟生產企業有諸多利益牽涉，因此，“鑒定難”或成為新規實施過程中的維權難點。

同時，三包新規中規定，違反者處以的罰款最高額度為3萬元。而很多人認為與大多數車企動輒10萬輛的年銷量相比，3萬元的額度并不高，難以對部分車企構成威懾力。

5 別跟我提庫存！

對于很多汽車經銷商來說，2012年最不愿意看到的就是庫存數字，整整一年不少經銷商的庫存系數都遠高于1.5的正常水平，中國汽車流通協會最近對上千家汽車4S店的抽樣調查顯示，今年以來汽車經銷商庫存持續攀升，其中庫存超過2.5個月銷量的就有10個品牌，而有些品牌的經銷商甚至一度高達10.08。

然而，由于發展不平衡，有的企業汽車產品嚴重積壓，但是也有一些企業產品供不應求，庫存低于平均水平，還有許多汽車品牌商業庫存在合理范圍。熱銷車型變相加價購車的現象仍然存在。這直接導致了2012年經銷商對經營狀況和盈利情況滿意度明顯下降。2012年經銷商滿意度降到了近年最低點，僅有67.6%，其中進口車經銷商滿意度只有58%。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為：“汽車作為大宗消費品，占社會消費品零售總額的10%以上。2012年上半年汽車銷售額增速回落，一定程度拉低了社會消費品零售額的增長幅度。”

同時他建議，相關主管部門從改善汽車消費環境入手，取消各地政府實行的限制汽車消費政策。

6 豪車降價，你敢買么

其實包括奔馳寶馬在內很多豪華車品牌的價格促銷并不能算是2012年獨有的新鮮事，不過這一次無論廠商還是終端市場都顯得有些反常。

從2012年第一季度奔馳S級轎車率先發起的大幅降價后，國內豪華車市的價格戰便一發不可收拾。寶馬、奧迪、路虎等豪華品牌，降價幅度均在20萬元以上——寶馬7系優惠38萬元、奧迪A8L狂減25萬元、路虎攬勝最高優惠40萬元。參與降價風潮的豪華品牌之廣、降價幅度之大，在硝煙彌漫的國內豪華車市場前所未見。

有業內人士分析認為，引發降價潮主要出于兩種因素，一方面很多豪華品牌在其他國際市場發力受阻，為了能盡快在中國市場占據一定地位，打開新車引入通道，降價引起了很多本來并不打算考慮豪華車的消費者們的興趣。另外，面對過高的庫存，很多經銷商只能采取降價促銷的辦法回籠資金。

然而，對于消費者來說，正常成熟的市場競爭是好事，但汽車作為特殊的商品，盡管以相對低廉的價格購買到了豪車，但之后的使用成本也無疑成為不小的負擔。

問題是，價格戰更像是一種毒藥，很容易讓用戶產生強烈的依賴性。而根據最新的調查結果顯示，捷豹路虎、雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌等豪華品牌的終端市場庫存量依然超過警戒線，這似乎表明2013年豪華車市場的降價風波未必能停息。

7 打不到車怎么辦

或許對于任何價格戰都無法打動其買車的人來說，油價、豪車降價都和自己沒多大關系，但2012年“打車難”卻困擾著每一個生活在城市的人，而且在這一難題的背后，也曝露出了更深層的問題。

從2012年12月媒體爆出的武漢出租車減配事件引起了很多人的關注。隨之對規范整個出租車行業以及城市規劃等老話題的爭論也再一次展開，一時間“降低份兒錢”“透明規范化管理”“開放市場”等呼聲再次傳出。

針對備受詬病的打車難、拒載砍價、運營混亂等問題，市交通委于2013年1月發出《關于進一步加強出租汽車行業管理維護運輸秩序提高運營服務質量的通知》，不料其中對于出租車拒載等行為的嚴厲處罰卻導致了大批北京出租車司機在高峰時段選擇停車歇業。于是就出現了越是需要出租車的時間路面上運行出租車反而越少的現象。

另外，希望政府增加補貼的建議也被提出，然而有業內人士認為，出租車和私家車是一樣的私人交通工具，不能拿納稅人的錢補貼出租車行業，特別是在還有很多其他需要補貼的方面存在的時候，這不是可行的辦法，也不是根本解決的辦法。

而在前不久北京市政協委員于凱表達了自己的看法，他認為結合其他發達國家的經驗，提高起步價格，促進出租司機的積極性或許將一定程度上緩解目前的難題。

8 把車賣到海外去

根據中國汽車工業協會的統計，2012年被更名為中國品牌的自主品牌汽車廠商乘用車銷售同比增長6.10%，占有率比上年同期下降0.38個百分點。

為什么銷量增加后市場占有率反而下降了？而且當中國市場不足5%的整體增速背景下，2012年對于中國品牌來說能夠在海外市場突破100萬輛觀看成為了難得的“好消息”，達到105.61萬輛，比上年同期增長29.7%。

其實出現類似情況的還有不少歐洲汽車廠商，由于受制于歐洲市場8.2%的整體跌幅，不少歐洲汽車品牌都受到了本土市場的拖累，不得不將未來的注意力轉移到海外。其中在法國雷諾的年報中甚至直接指出對國際化市場的希望以及來自法國本土市場下滑的壓力。

這對于中國品牌來說并不是個好消息，由于標準等高門檻，歐美市場一直少有來自中國的汽車廠商取得成功，而面對巴西、俄羅斯、印度等新興市場，有出現了更多的競爭對手。曾經有某中國品牌高層介紹，之所以選擇開拓海外市場，也是因為任何一個國家都不會像中國市場擁有這么多品牌一起競爭。然而按照目前的趨勢看，包括大眾在內也已經開快了針對巴西等地車型的開發，留下的機遇已經十分緊張。

9 退出機制下的合資末班車

2012年11月18日，奇瑞捷豹路虎合資項目奠基，成立奇瑞捷豹路虎汽車有限公司。據了解，合資公司總投資額為109億元人民幣，合資雙方股比為50：50，其中奇瑞汽車占50%，路虎汽車占20%、捷豹汽車占5%、捷豹路虎汽車貿易(上海)有限公司占25%。除了整車生產基地外，合資公司還將建設聯合研發中心、發動機生產基地。

在工信部曾經表態，不再審批新增項目、車企異地建廠需在兼并現有企業基礎上進行的政策背景下，一些“零企業”手中攥著的“準生證”成了稀缺資源，過分抬高價格令國內尋求殼資源擴產和新增項目舉步維艱。2012年7月，工信部產業政策司發布《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》，決定在汽車行業建立落后企業退出機制。零企業的殼資源從此不再是永久性的，改變了“殼資源”買賣雙方的地位，而“殼資源”也不再是一些邊緣企業坐地要價的籌碼。恰恰在這一背景下，奇瑞能夠順利搭上合資的末班車顯得十分不易。

然而，合資真是不得不選擇的道路么？這又會是最后一起合資項目么？

與合資品牌相比，自主品牌的利潤較低，即使在汽車業紅火的那幾年，自主品牌將大批量低端產品推向市場，以薄利多銷狠狠賺了一把；殊不知，合資企業在自主品牌洋洋得意的那幾年，打品牌、打服務、打高盈利，賺的盆滿缽滿。而就連高調登場的廣汽也無不抱怨，干自主實在太過艱難。

于是，利潤成為了自主事業發展的保證，而合資也成為了自主品牌不得不選擇的出路。

中國汽車工業協會副會長董揚預測稱，自主品牌下半年甚至未來2到3年都很難改觀，今后3到5年內可能一半左右的自主品牌汽車無法存活。有人將這一說法解釋為未來對海外合資的支持力度將逐漸減小。

盡管這或許是國內合資的最后一班車，但對于本土品牌來說這也將是一個新的開始，面臨激烈的競爭和殘酷的角逐，提升自身實力已經逐漸成為了唯一的選擇。

10 限購成為習慣

繼上海、北京、貴陽之后，廣州在2012年7月1日成為國內第四個正式實施汽車限購的城市。

6月30日21時，廣州市政府發布通告稱，為改善交通和大氣環境，廣州市將于2012年7月1日零時起，對該市行政區域范圍內中小客車試行增量配額指標管理，在試行期內，全市中小客車增量配額為12萬輛。

緊接著，位于廣州市的汽車經銷商們迎來了史無前例的瘋狂三小時。有消費者甚至在交錢后仍然不知道自己的車是什么顏色。在隨后的一個月里，盡管廣州車市陷入沉默，但在全國其他城市由于擔心限購政策會進一步推廣，激發了不少潛在客戶提前出手。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達認為北上廣的限購政策將極有可能引發各省會的效仿。而雖然限購政策并不利于短期的市場銷售，但有業內認為，前幾年汽車的過快發展，使得汽車保有量急劇增加，并將城市交通基礎設施建設不足等癥結顯現出來。而從產業降溫和調整的角度看，限購政策也具有其合理性。