雖然《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》（下稱《規劃》）提出了2020年，新能源汽車累計產銷500萬輛的目標，但目前實現這一目標手段的不系統以及由此帶來的現狀并不樂觀。

根據麥肯錫咨詢公司近日發布的中國電動汽車研究報告（下簡稱《報告》），在過去兩年里，我國電動汽車產業發展呈下滑趨勢，整體成熟度已經從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美國、法國和德國之后。

《報告》認為，購置價格高、基礎設施不完善、選擇車型少及技術不成熟成為消費者短期內難以大規模購買電動車的原因。

“電動車屬于跨學科研發、生產領域，但在這個產業發展上我國正被國外拉開差距。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛在《2012中國汽車產業藍皮書》（下稱《藍皮書》）內也認同上述現實。

但馮飛對《證券日報》表示，由于產業鏈各個環節處于劣勢，但將各環節較強者聯合起來，形成利益共享、風險共擔的聯盟制，已成為追趕國外最有效的辦法。

三年投入16億

“從2011年起，到2013年，我們組織包括一汽、上汽在內的整車廠及電池、電機等部件企業，還有大學院校6家單位，投資逾16億人民幣，打造電動車車創新產業聯盟。”中國汽車工程學會副秘書長張進華近日對《證券日報》表示，而目前該聯盟已投入逾10億元，在今年4月還被列為科技部重點扶持項目。

據悉，該聯盟主要以整車廠投資為主，部件企業與大學院校圍繞著整車廠電動車產業開發項目，進行研發生產，成果產權歸聯盟成員無償使用。張進華表示，由于成果對聯盟外單位有償使用，目前有諸多產業鏈上的企業與學會正在商討加入聯盟一事。

馮飛對此表示，目前我國電動車產業主要面臨三大問題，其中有整車廠對產業鏈的支配地位不足，缺乏相關核心技術，集成能力也不足；基礎研究薄弱，新材料技術落后兩大問題。整車廠集合產業鏈的聯盟制正可以解決這一問題。

而對于聯盟制，新近發布的《規劃》中也指出，加快建立節能與新能源汽車研發體系。引導企業加大節能與新能源汽車研發投入，鼓勵建立跨行業的節能與新能源汽車技術發展聯盟，加快建設共性技術平臺。

具體要求建立相關行業共享的測試平臺、產品開發數據庫和專利數據庫，實現資源共享；整合現有科技資源，建設若干國家級整車及零部件研究試驗基地，構建完善的技術創新基礎平臺；建設若干具有國際先進水平的工程化平臺，發展一批企業主導、科研機構和高等院校積極參與的產業技術創新聯盟。推動企業實施商標品牌戰略，加強知識產權的創造、運用、保護和管理，構建全產業鏈的專利體系，提升產業競爭能力。

對此有業內人士表示，聯盟體制早就有，三年16億投資也僅算是基礎投資。2010年由16家央企成為的電動車聯盟“國家隊”，規模更大，投資也更多。據了解，該聯盟一年國資委就將投入13億，加之重點企業投入，每年的份額在百億左右。

利益分割缺陷

雖然聯盟體制早已出現，但近兩年其作用并未發揮出來，反而使我國電動車整體成熟度下降，關鍵技術與國外拉開了距離。業內資深人士管學軍對此認為，利益無法分割與共享是聯盟，尤其是大聯盟制主要問題。

“如果聯盟內有整車廠存在橫向聯合的現象，自然利益無法共享。因為企業間互為市場對手，誰也不可能公開自己的核心競爭技術，因此目前單一整車企業進行產業鏈縱向聯合還是更為有效。” 管學軍表示。

然而有專家認為，另一個問題就被帶出來，目前我國電動車產業的標準，尤其是關鍵技術，如電池、電機及集成技術的標準還處于一個底線，即基本標準，且具有非強制及被動性，無法給企業在聯合時給予系統、有效的數據支持，因此企業聯盟的研發還處于摸索階段，這也是在電動車試運營中出現問題的關鍵原因。

即便如此，這種摸索式的，且居有利益共享、風險共擔鏈式聯盟組織在我國還是較少。馮飛表示，我國電動車發展的第三的問題就是準入機制，很多有成就的產業鏈上的企業無法進入主流聯盟，加之內部缺乏有效的經濟模型，導致諸多聯盟形式大于內容。　

而這也為近兩年外資巨頭超越我國提供空間。《藍皮書》指出，國際金融危機后，汽車電動化這一革命性的技術創新，推動了全球汽車產業格局發生重大調整。外資巨頭看重這一點，將早已積累幾十年的經驗發揮出來。

大眾中國副總裁張綏新博士對《證券日報》表示，大眾在電動車研究中進行全球聯合，包括與中國的電池企業，并已決定2013年在華量產電動車。“而這正是中國電動車發展缺乏的。電池廠、整車廠單打獨斗現象居多，要發展起來需要更為開放的方式。”